Tibor bá’ online

Most már tényleg vicc a leégő buszok, a füstölő metró szerelvények, a felrepedt sínek, Tarlós kontra Lázár párbajozása. Na, kilophat és mikor, s nem mellesleg, mennyit? Ez itt a kérdés kedves tömegközlekedők.

Budapest tömegközlekedésének is meg van a története, ami visszanyúlik (nem fogod elhinni – 1832-ig). Az első sínekhez kötött, de lovak által vontatott tömegközlekedés 1866-ban indult be a Kálvin tér és Újpest között. Valószínűleg meglepetésként fog hatni, de az első villamos árammal hajtott járművet 1887-ban üzemelték be a Király utca és a Nyugati-pályaudvar között. A fejlődés villámgyors volt. 1896-ra elkészült a földalatti vasút az Andrássy út alatt és megépültek a helyi érdekű vasutak (HÉV) is. Végül a századfordulóra megjelentek az első autóbuszok. Ezek a vállalkozások mind magánkezdeményezésre jöttek létre,más és más elnevezés alatt, amivel nem érdemes foglalkozni. Végül azonban 1922. December 27-én megszületett a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság (BSzKRT), amit mindenki Beszkártnak nevezett, és amely vállalkozás néhány év alatt egységesen magába tömörítette a főváros valamennyi tömegközlekedési vállalkozását. Amikor én eszmélni kezdtem az 1930-as évek végén a Beszkárt egy olajozottan működő, nem túl olcsó, de roppant kényelmes, tömegközlekedést biztosító részvénytársaság volt, és ez utóbbin van a hangsúly. A villamossínek és az autóbusz járatok, kiegészítve a Fogaskerekűvel, Budapest minden részét összekötötték, beleértve a peremvárosokat is, amelyek 1950. január 1-én egyesültek a 14 kerületre osztott Budapesttel. A Beszkárt kocsikon mindig volt ülőhely, a három kocsiból álló körúti szerelvényen az egy villamosvezetőn kívül, három kalauz is tartózkodott. Beszkárt szerelvényt meg lehetett rendelni egy adott időre, és adott helyre. Egy iskola például felsorakozhatott a keleti pályaudvar előtti megállóban, majd 8:10-kor megjelent egy teljesen üres, három kocsiból álló szerelvény, amire az egész iskola felszállt. A szerelvény pedig kivitte az egész iskolát a Hűvösvölgybe, majd délután vissza. Hogy úgy különben közvetlen járat a Keleti és Hűvösvölgy között nem volt, az nem jelentett problémát, mert a villamosvezető a megfelelő helyeken a váltókat átállította a célnak megfelelően. Rend és rendezettség volt mindenütt.

Most gondoljatok bele! A kezdett kezdetén Pesten és Budán szekerek közlekedtek, infrastruktúra egy sem. Le kellett fektetni, csak az isten tudja hány száz kilométernyi sínpárt. Ki kellett építeni a felső vezetéket, amiket szakaszokra bontva el kellett látni tápvezetékkel az egyenirányító házaktól. Meg kellett vásárolni a kocsiparkot. Ki kellett építeni a remízeket és a járműjavító egységeket. Minden egyes kocsiban volt kalauz. Mindezek ellenére a részvénytársaság év végén osztalékot tudott fizetni a részvényeseinek. Magyarul a vállalkozás nyereséges volt.

1949 .szeptember 30-án Rákosi a Beszkártot államosította, ami természetesen egyben átkereszteléssel is járt, de lényegében semmi sem változott, legfeljebb nem voltak részvényesek. A bevezetett és jól működő rendszerek lerohasztásához idő kell. Végül is a legfontosabb, az emberi tényező marad, az államosítást követően legfeljebb az igazgatókat rúgták ki. Illetve itt is érvényesült a kommunista rögeszme, mindig, mindent átszervezni. A Beszkárt utódját szétdarabolták. Húsz év kellett ahhoz, hogy rájöjjenek ez a feldarabolás nem volt szerencsés. Csak ugye, ha egy vállalatból ötöt csinálnak, akkor keletkezik négy üres szék, ahová be lehet ültetni egy-egy új vezérigazgató elvtársat, akik alatt igazgatók és főosztályvezetők egész hadserege lapul. Nem csoda, a hajdan volt nyereséges Beszkárt utódai veszteségesek lettek, és ezen már a részvállalatok 1968. Január 1-én történő összevonása se segített sokat. Létrejött tehát a Budapest Közlekedési Vállalat, a BKV. Intézkedésekben és ötletekben nem volt hiány. Először megszüntették az egy szerelvényen lévő három kalauzt. Aztán bevezették a KN, azaz kalauz nélküli szerelvényeket. Az utasszámlálást, járat ritkítást, majd a folyamatos viteldíjemelést. A BKV mindezek ellenére egyre veszteségesebb lett. A vezetői pedig egyre pofátlanabbak. A legfelsőbb vezetés egyre gyakrabban váltotta egymást és ugye minden távozott vezető hatalmas végkielégítést kapott. Aki nem távozott az pedig prémiumokat. Aba Botond – gondolom – azért kapott 30 milliós prémiumot, mert a BKV évi vesztessége csak 40 milliárd volt, holott lehetett volna akár 50 milliárd is. Ez szép az állami vállalatoknál, a tulajdonos a mindenkori kormány. A lopás megállás nélkül folyik. Bocsánat, helyesbítek: a lopás zavartalanul folyik tovább. Illetve, megint helyesbítek: a lopás nem zavartalan, mert egymást akadályozzák, ugyanis megjelentek a párhuzamos bandák. Most már több a (relatív) üres zseb, mint az ellopható jószág. Ez pedig a végjáték, legalább is Madách szerint, mert több fóka kellene és kevesebb ember, mielőtt végképp felforr a Föld

_________________________________________________________
_________________________________________________________
_________________________________________________________