(3921) BSzKRT

Tibor bá’ vissza a múltba online

Tömegközlekedés

89. Útban a 90. felé

Budapest tömegközlekedésének is meg van a története, ami visszanyúlik (nem fogod elhinni – 1832-ig). Az első sínekhez kötött, de lovak által vontatott tömegközlekedés 1866-ban indult be a Kálvin tér és Újpest között. Valószínűleg meglepetésként fog hatni, de az első villamos árammal hajtott járművet 1887-ban üzemelték be a Király utca és a Nyugati-pályaudvar között.

A fejlődés villámgyors volt. 1896-ra elkészült a földalatti vasút az Andrássy út alatt és megépültek a helyi érdekű vasutak (HÉV) is. Végül a századfordulóra megjelentek az első autóbuszok. Ezek a vállalkozások mind magánkezdeményezésre jöttek létre más és más elnevezés alatt, amivel nem érdemes foglalkozni. Végül azonban 1922. December 27-én megszületett a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság (BSzKRT), amit mindenki Beszkártnak nevezett, és amely vállalkozás néhány év alatt egységesen magába tömörítette a főváros valamennyi tömegközlekedési vállalkozását.

Amikor én eszmélni kezdtem az 1930-as évek végén a Beszkárt egy olajozottan működő, nem túl olcsó, de roppant kényelmes, tömegközlekedést biztosító részvénytársaság volt, és ez utóbbin van a hangsúly. A villamossínek és az autóbusz járatok, kiegészítve a Fogaskerekűvel, Budapest minden részét összekötötték, beleértve a peremvárosokat is, amelyek 1950. január 1-én egyesültek a 14 kerületre osztott Budapesttel.

A Beszkárt kocsikon mindig volt ülőhely, a három kocsiból álló körúti szerelvényen az egy villamosvezetőn kívül három kalauz is tartózkodott. Beszkárt szerelvényt meg lehetett rendelni egy adott időre, és adott helyre. Egy iskola például felsorakozhatott a keleti pályaudvar előtti megállóban, majd 8:10-kor megjelent egy teljesen üres, három kocsiból álló szerelvény, amire az egész iskola felszállt. A szerelvény pedig kivitte az egész iskolát a Hűvösvölgybe, majd délután vissza. Hogy úgy különben közvetlen járat a Keleti és Hűvösvölgy között nem volt, az nem jelentett problémát, mert a villamosvezető a megfelelő helyeken a váltókat átállította a célnak megfelelően.

Rend és rendezettség volt mindenütt.Most gondoljatok bele! A kezdett kezdetén Pesten és Budán szekerek közlekedtek, infrastruktúra egy sem. Le kellett fektetni, csak az isten tudja hány száz kilométernyi sínpárt. Ki kellett építeni a felső vezetéket, amiket szakaszokra bontva el kellett látni tápvezetékkel az egyenirányító házaktól. Meg kellett vásárolni a kocsiparkot. Ki kellett építeni a remízeket és a járműjavító egységeket. Minden egyes kocsiban volt kalauz. Mindezek ellenére a részvénytársaság év végén osztalékot tudott fizetni a részvényeseinek. Magyarul a vállalkozás nyereséges volt.

A fordulat évében, 1949. szeptember 30-án Rákosi a Beszkártot államosította, ami természetesen egyben átkereszteléssel is járt, de lényegében semmi sem változott, legfeljebb nem voltak részvényesek. A bevezetett és jól működő rendszerek lerohasztásához idő kell. Végül is a legfontosabb, az emberi tényező marad, az államosítást követően legfeljebb az igazgatókat rúgták ki. Illetve itt is érvényesült a kommunista rögeszme, mindig, mindent átszervezni.

A Beszkárt utódját szétdarabolták. Húsz év kellett ahhoz, hogy rájöjjenek ez a feldarabolás nem volt szerencsés. Csak ugye, ha egy vállalatból ötöt csinálnak, akkor keletkezik négy üres szék, ahová be lehet ültetni egy-egy új vezérigazgató elvtársat, akik alatt igazgatók és főosztályvezetők egész hadserege lapul. Nem csoda, a hajdan volt nyereséges Beszkárt utódai veszteségesek lettek, és ezen már a részvállalatok 1968. Január 1-én történő összevonása se segített sokat.

Létrejött tehát a Budapest Közlekedési Vállalat, a BKV. Intézkedésekben és ötletekben nem volt hiány. Először megszüntették az egy szerelvényen lévő három kalauzt. Aztán bevezették a KN, azaz kalauz nélküli szerelvényeket. Az utasszámlálást, járat ritkítást, majd a folyamatos viteldíjemelést. A BKV mindezek ellenére egyre veszteségesebb lett. A vezetői pedig egyre pofátlanabbak. A legfelsőbb vezetés egyre gyakrabban váltotta egymást és ugye minden távozott vezető hatalmas végkielégítést kapott. Aki nem távozott az pedig prémiumokat.

Nem mai történet, de talán emlékeztek rá. Aba Botond – gondolom – azért kapott 30 milliós prémiumot, mert a BKV évi vesztessége csak 40 milliárd volt, holott lehetett volna akár 50 milliárd is. Ez szép az állami vállalatoknál, a tulajdonos a mindenkori kormány. A lopás megállás nélkül folyik, és most? HOPPÁ! Sorra buknak le azok és azért, akik, és amiért 4-8-12-16 vagy akár 20 éve is lebukhattak volna.

Nem kell tehát csodálkozni, hogy a lebukottak csodálkoznak. Mi nem buktattunk le titeket, ti miért buktattok le minket? Ez lenne a vagány becsület? Érdekes kérdés! Szabad a gazda? Ugyanis nekem van egy hatodik érzékem, ami most hangosan kiabálni kezdett, veri az asztalt itt bent a fejemben (legalább lesz ok, hogy bezárjanak a Lipótmezőre – ja, oda már nem, mert néhány milliárdért eladják, na, majd találnak egy másik helyet, olyan Recsk-félét).

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________

Éljetek a lehetőségekkel!

9 gondolat erről: „(3921) BSzKRT

  1. Köszönjük!
    Nagyon jó poszt.

    Megmutatja, hogy a technológiai fejlődés ellenére milyen nagy mértékű tényező az emberi hozzáállás.

    A közösségi közlekedés
    változása csak a közgazdasági folyamatokat követte le.
    Törvényszerű, hogy veszteséges legyen, majd eltűnjön.

    A pluszba behozott energia túl gyors változást idézett elő.
    Az elején a helyén kellett volna kezelni az ipari, közlekedési stb. többlet-lehetőségeket, melyet az erőforrások biztosítottak a társadalom számára.
    Olyanok vagyunk mint a rossz kisfiú, ki folyamatosan tömheti magát édességgel, mert nem hallgat a szüleire. A végén csak halálra zabálja magát.
    Most a közösségi közlekedés is ilyen kb.40éves dagadt pacák, 2 szívinfarktus után.

  2. 1 – Balázs:
    Be akartam mutatni az 1945 előtti villamos átszállójegyet (32 fillér), amin volt egy stilizált Bp térkép. Be lehetett rajta lyukasztani a felszállás helyét. Ellenőrzéskor meg kellett indokolni, ha a célállomáshoz viszonyítva “rossz” helyen voltál. De ilyet nem találtam. A kereső visszafelé 1945-nél leáll.

  3. 2. Tibor bá’

    Az embernek eszébe se jutott a bliccelés. De ha eszébe is jutott volna……. nem tudott volna.

  4. 3 – Balázs:
    Gyerekként engem arra tanítottak, hogy ne lopjak, ne hazudjak, legyek becsületes és segítőkész.
    Ennek hozadéka például az volt, hogy a Budapest házai nyitottak voltak. Az ment be, aki akart. Aztán az szocializmus második felében a házak kapuit be kellett zárni. Ma meg már csak az nem lop, aki nem tud.

  5. 6. 20 éve Montenegróban a tengerparton furán néztek rám, mikor becsuktam a kocsit. Mindenki tárva-nyitva hagyta, hogy ne melegedjen túl. Most inkább gyalog mennek ki a legközelebbi tengepartra, mert mindent lopnak.

  6. Hosszasan dolgoztam a BKV cégnél. Belső megtapasztalásból írok.

    Az egyik legfőbb oka a lepusztulásnak a pártkáder vezetők beültetése az irányításba, a szakemberek helyett. Mert ugyibár a foxi maxi egyetemmel mindent el lehet vezetni, de anélkül is ha jó elvtárs volt, brancsbeli.

    A jó szervezettség apránként megfoszlott.
    A jó fizetés elpárolgott, létszámhiány lett, annál a cégnél, ahol korábban nagyon komoly protekció kellett az új alkalmazott felvételéhez.
    A munkafegyelem csapnivaló lett. Lopások, becsapások, félrevezetések, lógások munkaidőn belül. Mind olyanok amire beszkártos dolgozó gondolni sem mert.
    Pazarlás óriási mértékben, a leghülyébb módszerű “takarékoskodás” alkalmazása mellett. Pl. nem vásároltak elegendő pótalkatrészt, emiatt sok meghibásodás történt, értékes főegységek mentek tönkre egy elrohadt filléres hűtővízcső ki nem cserélése miatt. (mert nem volt) A működő járművekből szedték ki a használható alkatrészeket, hogy több meghibásodott buszt meg tudjanak javítani. Ostoba kannibalizmus.
    A buszok korrózióvédelme teljesen el volt hanyagolva hosszú ideig. Rengeteg szétrohadt jármű lett selejtezve.
    Az adminisztrációt iszonyatosan felduzzasztották (mint Tibor bá’ is írta)
    Az utasokat engedték ingyenesen utazni, amely nem más mint a cég meglopása. Csekély volt a jegyellenőrzés a kalauz nélküli időkben.

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé.