(VM-189) A pesti villamos

Tibor bá’ vissza a múltba online

 

~00000Budapesthez a villamos úgy tartozik hozzá, mint láboshoz a füle. Budapestet nem lehet elképzelni villamos nélkül, pedig volt ilyen idő. Az ostrom után néhány hónapig nem járt villamos a körúton. Az emberek ide-oda gyalog mászkáltak, de hamarosan lett gyakorlatilag ingyen villamos. Akkoriban még kalauzos rendszer volt, de akkora tömeg utazott a villamosokon, hogy a kalauz képtelen volt odamenni mindenkihez. Akkora volt a tömeg, hogy a két kocsi között is lógott 5-6 ember, és mindenen, amibe bele lehetett kapaszkodni. És ugye, azokat az ajtókat nem lehetett bezárni, sőt, nem is voltak igazi ajtók, csak egy rácsszerű, derékig érő, leereszthető és felhúzható szerkezet. Ezek környékén lógtak az emberek, mint egy fürt szőlő.

~ab033Aztán lett több szerelvény, és a zsúfoltság alább hagyott. De az „ajtók” maradtak, ami lehetőséget adott a le- és felugrálásra. Kamaszként két megálló között leugrottam pont ott, ahová igyekeztem. Nem, mert nem tudtam lesétálni 150 métert, csak úgy vagányságból. A leugrálásnak meg volt a technikája. A talajhoz való relatív sebességet kellett elveszíteni a földre érés előtt. vagyis közvetlenül az ugrás előtt hátra kellet vetni magát az embernek, bal kézzel szinte előre lökni a villamost (valójában magamat löktem hátra).

Különben a villamos vonalak teljesen behálózták a Fővárost. Volt villamos a Rákóczi úton, a Nagykörúton, a Bajcsyn. Sőt volt direkt villamosjárat a Keleti és a Nyugati pályaudvarok között is 46-os számmal, szinte hihetetlen, a következő útvonalon: Bethlen Gábor utca, Bajza utca, Fasor, Lövölde tér, Felső erdősor utca, Szinnyei Merse Pál utca, Podmaniczky utca. És persze rengeteg fordulóval.

A főútvonalakon megszűnt járatokat nem nagyon lehet sajnálni, de a Zugliget/Hűvösvölgy járatokat már inkább. A nosztalgiázók még emlékeznek az 56 és 58-as járatokra, de ez csak a közelmúlt. Gyerekkoromban (1955 előtt) a 81 és 83-as jelzéseket viselték. A zugligeti végállomás egyszerűen gyönyörű volt. Lásd az alábbi képet.

~ab026

Kinek van szíve ilyesmit lebontani?

Eredetileg a három-kocsis szerelvényeken, három kalauz szolgált. Aztán csak egy, aki kocsiról kocsira mászkált. Aztán egy se, mert bevezették a KN – kalauz nélküli járatokat. Legszívesebben bevezették volna a vezető nélkülieket is, csak azt még nem találták fel.

A biztonságtechnika is változgatott. Eredetileg az ajtóknál volt egy burába rejtett vörös lámpa, ami az indulás előtt kigyulladt és adott egy berregő hangot. Elvileg ez alatt már nem volt szabad felszállni. Ezt felváltotta a kalauz, aki lekecmergett a szerelvényről, és amikor már senki se szállt le-fel, megfújta a sípját és gyorsan fellépet a lépcsőre. Aztán bevezették a távirányított ajtókat, amit indulás előtt bezárnak. Amíg nem volt biztonsági ajtó, senki se esett ki. Amióta van, már többen kiestek. A megfejtés egyszerű. Ha nincs, az emberek vigyáznak magukra. Ha van, akkor könnyelműek, pedig az ajtók gyakran meghibásodnak. Ilyen az élet.

Valamikor régen volt átszállójegy, amivel 4 járatot lehetett érinteni. A jegyen volt egy sematikus térkép, amin lyukasztgattak. Később csak átszállójegy volt térkép nélkül. Aztán megszűnt az átszálló, csak vonaljegy van.

De, ami  elgondolkoztató, hogy régen a villamos vezető mellé be lehetett állni, és nézni, hogy mit csinál. Később, biztonsági okokból elbarikádozták őket, majd bezárták egy fülkébe. Újabban berontanak hozzá és megverik, ha nem áll meg két megálló között. Mi a következő?

___________________________________________________________
___________________________________________________________
___________________________________________________________

Éljetek a lehetőségekkel!

15 gondolat erről: „(VM-189) A pesti villamos

  1. Én azért el tudnám képzelni a várost villamosok nélkül. Többször gondolkoztam már rajta, hogy mi szól a villamosok mellett? Hihetetlen zajosak tudnak lenni – útkereszteződésben lakom, mindkét irányban közlekedik villamos, még éjjel is (ekkor nem tudom, hogy mit csinálnak, mindenesetre rengeteg közlekedik még akkor is), nyáron nyitott ablaknál aludva rendszeresen felkelek rájuk.
    Ezen kívül lassúak, lassan tudnak felgyorsulni, lelassítani, és a sín kanyarodásával ráadásul erőteljesen rángatnak oldalirányban.
    Ha valami akadály van a síneken (pl. rossz helyen parkoló autó), nem tudják azt kikerülni, ekkor az egész vonal közlekedése totál lebénul. A sínek felújítása szintén problémás (pl. Nagykörúton nyaranta ), illetve újabban a nagy melegtől való felpúposodása úgyszintén (aztán persze lehet az egész város hálózatát locsolókocsival locsolgatni, ami egy másik marhaság).
    A fenti hátrányok a trolibuszokra nem jellemzők,célszerű lenne néhány vonalon bevezetni őket.
    Ami viszont a villamos mellett szól, hogy sokkal több utast képesek elszállítani egyszerre (lásd combino), nameg a nosztalgia.

  2. 1:
    Természetesen mindenkinek más és más véleménye lehet. Ez OK, de biztosítalak, hogy a felsorolt problémák csak a rendszerváltás óta vannak. Előtte sose locsolták a síneket, sose púposodtak fel, és sose volt vesztességes. Ezek nem a villamos hibái, hanem a pénzéhes vezetőké. Ha majd nem lesz gázolaj és benzin, illetve megfizethetetlen lesz az ára, vissza fognka jönni a villamosok.

  3. 2: Lehet benne valami, amit írsz, a MÁV-nál a hézag nélküli (összehegsztett) pályákban 40 C foktól, illetve mínusz …. fok alatt (sajnos már nem emlékszem, mert nem ott dolgozom, de erre belső utasítások léteznek) a pályamestereknek fokozott felügyeletet kell mozdonyon utazva tartaniuk. Ha ott nyáron kinyomódást, kivetődést tapasztalnak, ideiglenes sebességkorlátozást kell bevezetniük. Van egy D12H (H, mint hézag nélküli) nevű utasítás, amelyben rögzítve vannak a hézagnélküli pályák kialakításával, fenntartásával kapcsolatos előírások, amiket ha betartanak, akkor biztosítható a balesetmentes vonatközlekedés. Azonban a villamos pálya egy kicsit más lehet:a sejtésem az, hogy mostanság már az újabb villamospályákat is összehegesztik, azonban ott már elég nehéz “küzdeni” a felpúposodás ellen…. Az aszfaltburkolat nyáron jobban felforrósodik, a városban jobban megreked a levegő, semmi szélmozgás nincsen, így a fizikát nem lehet megerőszakolni: locsolni, hűteni kell…

  4. 3: A hézag nélküli vágányszerkezet kialakításának egyik-ha nem a legfontosabb- eleme, a semleges hőmérsékleten való összehegesztés….Ez az a hőmérséklet tartomány, amelyen belül ha összehegesztésre kerülnek a sínek, akkor valószínűleg télen, tavasszal nem lesz síntörés, illetve nyáron nem lesz kivetődés, felpúposodás. Ez Magyarországon a mi hőmérsékleti viszonyainkon kb. 18-25 c fok között van különböző sínrendszerek esetén. Ha a forgalom, vágányzár miatt nem lehetséges a síneket ezen hőmérsékleti zónán összehegeszteni, az szívás, mert ősszel, vagy tavasszal ezeket a vágányokat “ki kell lélegeztetni”, ez annyit jelent, hogy az alátét lemezekről a rögzítés oldása mellett ki kell emelni a síneket, majd a semleges hőmérsékleti zónán belül ismételten “legombolni” . Így már nyugodtabb lehet a pályamester illetve a szakaszmérnök.Azonban, már 15-20 évvel ezelőtt is gondolkodtak a semleges sínhőmérsékleti zónák felülvizsgálatán, mivel sajnos azt valószínűleg meg kellene változtatni. Itt ugye figyelembe kell venni a téli legnagyobb hidegeket, illetve a nyári legnagyobb melegeket is….:( Villamospályánál ez a feszültségmentesítés nagyobb szívással jár, mert itt aszfaltot is, nagy forgalmú utakat is kell kell bontani.Úgyhogy nem irigylem a pályafenntartókat a BKV-nál! Legyetek türelmesebbek vazze! :::)))

  5. imádtam a villamosokat. főleg a régi fapados, csattogó, zörgő, imbolygó járatokat. ha tehettem inkább kerültem velük egy kicsit, de buszra nem szálltam fel. ezek az újabb fajták már nem hatnak meg 🙁

  6. 4 : Miért hézag nélkül hegesztik a síneket? Miért nem hagynak apró réseket, hogy tudjon hőtágulni?
    Egyébként meg a locsolásnak van értelme? Mert nem tűnik valami hatásos/ hosszantartó megoldásnak. Sokszor látom, hogy éjszaka is locsolnak, éjszakára minek?

  7. 6: “Miért hézag nélkül hegesztik a síneket?”
    Szerinted hogy lehetne “hézaggal” hegeszteni? 🙂

    Azért hegesztik össze, mert úgy nehezebb ellopni… 🙂

  8. 6.: Azért hegesztik össze -többek között- a síneket, mert a “hevederes” , ütközős kapcsolat ugyan jól bírja a hőtágulást, azonban a jármű kerekei dinamikus hatása folytán a sínvégek idővel “elverődnek” ,lapulnak és ezáltal a jármű még nagyobbat üt a sínvégeken. A fenntartása többe kerül állítólag, de a “komfortérzet” is más…:) A locsolásnak valami értelme biztosan lehet, már amennyire hűteni lehet vele a vágányt. Nem dolgoztam bkk-nál, de nem is szándékozom.:) Így ilyen irányú tapasztalatom nincs…

  9. 8:
    Miért nem csinálnak közel bárhuzamos hézagot, ahol az egyik síndarab átadja a terhelést a másiknak.

  10. 11:
    Úgy értem, ahogy az oltásoknál dugják össze az alanyt és az oltást. Nem derékszögben vágjá el a végeket, hanem hegyesszögben, és a két vágott felületet illesztik össze, oltásnál szorosan, síneknél hézagosan.

  11. 13: értem, a 12-es anyagban sok ilyen szerkezetet látsz, ezek a dilatációs készülékek….gondolom ha minden sínillesztés ilyen lenne, a már meg nem lévő alsógatyánk is rámenne a vasútra…De lehet, hogy most jó ötletet adtál és valaki jól jár…:)

Vélemény, hozzászólás?

Az e-mail-címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük