A Beszkárt kocsikon mindig volt ülőhely, a három kocsiból álló körúti szerelvényen az egy villamosvezetőn kívül három kalauz is tartózkodott. Beszkárt szerelvényt meg lehetett rendelni egy adott időre, és adott helyre. Egy iskola például felsorakozhatott a keleti pályaudvar előtti megállóban, majd 8:10-kor megjelent egy teljesen üres, három kocsiból álló szerelvény, amire az egész iskola felszállt. A szerelvény pedig kivitte az egész iskolát a Hűvösvölgybe, majd délután vissza. Hogy úgy különben közvetlen járat a Keleti és Hűvösvölgy között nem volt, az nem jelentett problémát, mert a villamosvezető a megfelelő helyeken a váltókat átállította a célnak megfelelően.

Rend és rendezettség volt mindenütt.Most gondoljatok bele! A kezdett kezdetén Pesten és Budán szekerek közlekedtek, infrastruktúra egy sem. Le kellett fektetni, csak az isten tudja hány száz kilométernyi sínpárt. Ki kellett építeni a felső vezetéket, amiket szakaszokra bontva el kellett látni tápvezetékkel az egyenirányító házaktól. Meg kellett vásárolni a kocsiparkot. Ki kellett építeni a remízeket és a járműjavító egységeket. Minden egyes kocsiban volt kalauz. Mindezek ellenére a részvénytársaság év végén osztalékot tudott fizetni a részvényeseinek. Magyarul a vállalkozás nyereséges volt.

A fordulat évében, 1949. szeptember 30-án Rákosi a Beszkártot államosította, ami természetesen egyben átkereszteléssel is járt, de lényegében semmi sem változott, legfeljebb nem voltak részvényesek. A bevezetett és jól működő rendszerek lerohasztásához idő kell. Végül is a legfontosabb, az emberi tényező marad, az államosítást követően legfeljebb az igazgatókat rúgták ki. Illetve itt is érvényesült a kommunista rögeszme, mindig, mindent átszervezni.

A Beszkárt utódját szétdarabolták. Húsz év kellett ahhoz, hogy rájöjjenek ez a feldarabolás nem volt szerencsés. Csak ugye, ha egy vállalatból ötöt csinálnak, akkor keletkezik négy üres szék, ahová be lehet ültetni egy-egy új vezérigazgató elvtársat, akik alatt igazgatók és főosztályvezetők egész hadserege lapul. Nem csoda, a hajdan volt nyereséges Beszkárt utódai veszteségesek lettek, és ezen már a részvállalatok 1968. Január 1-én történő összevonása se segített sokat.

Létrejött tehát a Budapest Közlekedési Vállalat, a BKV. Intézkedésekben és ötletekben nem volt hiány. Először megszüntették az egy szerelvényen lévő három kalauzt. Aztán bevezették a KN, azaz kalauz nélküli szerelvényeket. Az utasszámlálást, járat ritkítást, majd a folyamatos viteldíjemelést. A BKV mindezek ellenére egyre veszteségesebb lett. A vezetői pedig egyre pofátlanabbak. A legfelsőbb vezetés egyre gyakrabban váltotta egymást és ugye minden távozott vezető hatalmas végkielégítést kapott. Aki nem távozott az pedig prémiumokat.

Nem mai történet, de talán emlékeztek rá. Aba Botond – gondolom – azért kapott 30 milliós prémiumot, mert a BKV évi vesztessége csak 40 milliárd volt, holott lehetett volna akár 50 milliárd is. Ez szép az állami vállalatoknál, a tulajdonos a mindenkori kormány. A lopás megállás nélkül folyik, és most? HOPPÁ! Sorra buknak le azok és azért, akik, és amiért 4-8-12-16 vagy akár 20 éve is lebukhattak volna.

Nem kell tehát csodálkozni, hogy a lebukottak csodálkoznak. Mi nem buktattunk le titeket, ti miért buktattok le minket? Ez lenne a vagány becsület? Érdekes kérdés! Szabad a gazda? Ugyanis nekem van egy hatodik érzékem, ami most hangosan kiabálni kezdett, veri az asztalt itt bent a fejemben (legalább lesz ok, hogy bezárjanak a Lipótmezőre – ja, oda már nem, mert néhány milliárdért eladják, na, majd találnak egy másik helyet, olyan Recsk-félét).

______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________