Orbán Viktor és Bobkó Csaba vendégposztja

www.beledöglünk.hu

_______________________________________________________

Ez itt vitéz felcsúti Orbán Viktor kormányzó úr homokozója

Internetes fórumot indít hétfőtől a kormány www.joallam.kormany.hu ahová név nélkül is lehet bejegyzéseket tenni, egymás ötleteihez hozzászólni, hangzott el pénteken újságíróknak tartott háttérbeszélgetésen. A fórum „nem egy feljelentő formanyomtatvány” lesz, elsősorban javaslatokat várnak az állam működésének javítása érdekében. A beérkező észrevételeket a tárcák apparátusa és a Nemzeti Közszolgálati Egyetem dolgozza majd fel.

___________________________________________________________________________

1. felajzott apuka says

Matolcsy úrnak igaza van. Amióta egykulcsos az adó, minden este éhgyomorral csinálunk gyereket, mert másra nem jut a fizetésünkből.  😀 Meg kellene fontolni a félkulcsos adót, ki tudja mi sülne ki belőle.

2. says

1: Érdemes lenne megfontolni a médiaadót, aki nem hallgatja a Lánchíd rádiót, annak másfél kulcsosra kell kiterjeszteni az szj. adóját.

3: says

Szerintem nagyot lendítene a Széll Kálmán terven ha ÁFA köteles lenne a zenehallgatás, kivételt képezhetnének a hazafias tárogatószólók hallgatása. Kaphatnának 50 % kedvezményt a kettősállampolgárok, ha közjegyzővel igazolják, hogy szándékukban áll a Fideszre szavazni.

4:says

3: Nehogymá! Szvsz a  Széll Kálmán tervet át kellene keresztelni Szél Toló tervre, ez sokkal jobban kifejezné a kormány célját.

5: says

Lázár szopjon be a Ginából, nem csak ő fog röhögni, de mi is.

6: says

Schmitt Pál menjen vissza vívni. Orbán for president, V V V.

7: Isten ostora (PV) says

Schmitt egy f@sz, mindenki f@sz, én is.

8: ötlovas says

Széll Kálmán vakoló volt, de nem csak ő, Matolcsy és Orbán is vakolók. Azt a parancsot kapták, hogy tegyék tönkre az országot addig, amíg magától nem megy tönkre, ami heteken belül bekövetkezik, addig nem érdemes levegőt se venni.

Ebben a pillanatban megérkezett Bobkó Csaba vendégposztja és felborult a kommentelés.  🙁 

MALÉV: megdöglött az első Nagy Kanári a szénbányában

Évek óta riogatunk az összeomlással a mi kis geddonista szubkultúránkban, közben újra meg újra rágódva azon, hogy az Összeomlás vajon inkább esemény, vagy folyamat.

Nyilvánvaló, hogy folyamat, de az is nyilvánvaló, hogy vannak időnként földrengésszerű rövidebb szakaszok, amikor a rendszer látványos elemei dőlnek össze, két ilyen között pedig folytatódik a lassú erózió. A tavalyi év mindenestől tele volt a lassabb bomlás gyorsulásának jeleivel, pl. az euró-zóna válságának képében, ami persze valójában attól sokkal átfogóbb dolog.
Ugyanígy a MALÉV leállása is csak látszatra egyetlen cég bukása, hiszen a légiközlekedés a geddonista blogoszférában régóta emlegetett módon az egyik legkorábbi megdöglő kanári a bányában.

Per pillanat, az előttünk álló hetekre-hónapokra (ha ugyan hónapokra…) a MALÉV összeomlása ugyan még elszigeteltnek tűnhet, ami ugyan kellemetlenül érintheti most a reptéren rekedt utasokat és még inkább a cég dolgozóit, egyes hitelezőit, de a forgalmat átvehetik a konkurens cégek, azonban kicsit hosszabb távon valójában a légikanárik járványos elhullására kell felkészülni:

Az egyik komoly konkurenciának számító Austrian Airlines-nál drasztikus költségcsökkentés és járatbeszüntetés áll a küszöbön, ami új utasokat jelenthet a Malévnek. Egy másik erős versenytárs, a cseh CSA pedig egyre inkább mélyrepülésben van, olyan rossz mutatókkal, amik alapján nem kizárt a közeli csőd.

Akkor pedig már teljesen más helyzet lesz, amikor nem egyetlen légicég dől be, hanem az egész szektor…

Nem tudom elképzelni, hogy a folyamat odáig érésekor továbbra is helyreálljon a két nagyobb válsággóc közötti lassú erózió állapota, ugyanis a légiközlekedés globális csődje gyakorlatilag automatikusan része lenne a globális ellátási láncok szétzilálódásának, ami két héten belül embermilliárdok éhhalálát és erőszakos halálát jelentheti.

Vessük össze ezt azzal, hogy a Baltic Dry Index történelmi mélypontja a tengeri teherszállítás eddigi legalacsonyabb szintjét is jelzi, amióta ebben a formában mérik. Tehát lehet, hogy küszöbön áll a globális világgazdaság, az interkontinentális ellátási láncok összeomlása, az összeomlás apokaliptikus szintű fokozatának kezdete…
Visszatérve a magyar terepre, a MALÉV bedőlése önmagában még kezelhető, amíg a szektor egésze funkcionál, sőt elvileg egy feneketlen állami pénznyelő kút betömésével még veszteségcsökkentésnek is tekinthetnénk. Azonban ez csak az egyik korai Nagy Kanári, mely megdöglésével jelzi a robbanás közeledtét, képzeljük el, mennyivel kezelhetetlenebb helyzetet okozna a fővárosnak és az egész országnak a BKV szintén lassan, de mostanában már gyorsan és biztosan közeledő csődje, netán fizikai leállása? Az utóbbit gyakorlatilag nem engedheti meg magának a kormányzat, amíg létezik és funkcionál olyan, hogy magyar állam! A legrémisztőbb kilátás, hogy természetesen ez utóbbi, maga az államszervezet is összeomolhat, aminek következménye csakis a lakosság töredékére csökkenése lehetne.
Ehhez képest a kormányzat passzivitása például a BKV ügyében is, ahogy a globális összeomlás túléléséhez szükséges más alapvető ügyekben is szélsőséges, láthatóan fogalmuk sincs róla, mit kéne tenni és közben az utolsó olyan kormánytagokat rúgják ki (Bencsik, Ángyán), akiknek tudottan volt ezekről némi fogalma.

A lovak közt a gyeplő…

_____________________________________________________________________________

 

Tibor bá’ véleménye:

 

A MALÉV azért dobta be a törölközőt, mert Brüsszel kötelezte, hogy fizessen vissza 88 milliárd forintot az államnak, amit az elmúlt néhány évben mint szubvenciót kapott. Szó sincs kanáriról, Nyugat kinyírt egy kellemetlen konkurenciát, ahol végre helyrerakták a dolgokat, megszűnt a vesztesség termelés. Amíg az államilag legalizált lopások miatt a légitársaság veszteséges volt, nem számított. A koporsó utolsó szege, amit Csaba nem tudhatott még, amikor a posztot írta, a Zsidó állam verette be. A MALÉV gépet nem engedték addig felszállni, amíg ki nem fizették a tartozást. Ők nem szarakodnak csődeljárással, nekik kell a stegó. Az emberek össze-vissza utaznak, a légi forgalom még most is növekszik, néhány társaság tönkremehet, de a többi prosperál. Ez még nem jele a „világvégnek”. 😀

A Baltic Dry Index valóban alacsony, amiből többen igen messzemenő következtetést vonnak le, szerintem elhamarkodottan. Az egész világra kiterjedő recesszió, ha úgy tetszik válság, de valójában mindössze a megszokott folyamatos gazdasági növekedés leállása mindenütt érezteti a hatását, a kereskedelmi forgalomban is. Nem kell várni az „interkontinentális ellátási láncok összeomlását”, mert nem fog bekövetkezni, helyette egy folyamatos csökkenésnek leszünk a tanúi.

____________________________________________________________________
____________________________________________________________________
____________________________________________________________________

Éljetek a lehetőségekkel!

40 gondolat erről: „Orbán Viktor és Bobkó Csaba vendégposztja

  1. Az egykulcsos adó azt jelenti hogy a gazdagokat nem progresszíven adóztatják.

    Tehát mondjuk minden 100 000 Ft jövedelem után mindenki ugyanannyi jövedelemadót fizet.

    Ergo kevesebb pénzt von ki az állam a gazdaságból.

    Klasszikus értelmezés szerint ez jótékonyan hat a gazdaság bővülésére, élénkülésére, miután több tőke marad a vállalkozások a lakosság kezében beruházásokra és fogyasztásra.

    SOK ESETBEN A GYAKORLAT LÁTVÁNYOSAN IGAZOLTA IS E TEÓRIÁT, CSAK HÁT MOST VÁLSÁG VAN.

    capslocks bszki

  2. “A MALÉV gépet nem engedték addig felszállni, amíg ki nem fizették a tartozást.”

    Nem mindegy: Engedték felszálni. Csak kerozint nem adtak hozzá hitelbe. 🙂

    A világon mindenki, így a konkurencia is tudta, hogy hamarosan bukta lesz. Pláne miután orbánék okosan meglengették, hogy a 3 napon belüli utakért majd ők gyorsan helyt állnak.

    Pár nappal korábbi hírnél még fel voltam háborodva, hogy a brüsszeli gép miért vár 1,5 órát OV-ra, míg az összes utas lekéste a csatlakozást. Hiszen evvel tönkreteszik a MALÉV hírnevét. Így utalóg nem nehéz észrevenni, hogy ők nyilván már akkor tudták, hogy ez hamarosan mindegy lesz.

  3. Ez egyenlőre a perifériákból való pénzszivattyúzás újabb útjának megnyitása.

    1., piac nyílik a többi légitársaságnak ami nyugatnak profit.
    2., megszűnik egy költségvetési kiadási pont ami forrásokat hagy meg a sarcok fizetésére.

    A magyar gazdaságnak nem létkérdés a nemzeti légitársaság.
    Ezzel az erővel a Tungsram bezárásakor is lehetett volna félreverni a harangokat (indokoltabb lett volna).

  4. Tibor bá’-val értek egyet a kérdésben.
    A Baltic Dry index évek óta folyamatosan csökken, egész teherszállító hajóflották vesztegelnek horgonyon, jelenleg kivonva a forgalomból. Tulajdonképpen arról van szó, hogy sokan leálltak a szükségtelen áruk vásárlásával és azok akiknek még van pénzük, azok is inkább tartalékolnak. Mindenki csak a legszükségesebbre korlátozza magát (kivéve a milliárdosok, de azok nem sokan vannak :)).

    Egy légitársaság egyébként nem olyan nagy “wasistdas”, ebben a témában éppen “otthon vagyok”. Egy légitársaság gyakorlatilag csak szervezést igényel, a gépek lizingelve vannak, van 100-200 fő alkalmazott (pilóták, földi és légi kiszolgálók), a reptér külön cég, a karbantartás külön cég, a poggyász rakodók külön cég, ingatlanai sincsenek, stb… Az egyedüli valós értéke egy légitársaságnak tulajdonképpen a szerződései, engedélyei, ami alapján részt vehet a légiközlekedésben és leszállhat reptereken. Tehát bármikor szinte napok alatt fel lehet állítani egy légitársaságot minimális összegből (akár pár száz millióból). A kérdés, hogy képes-e valaki nyereségesen működtetni és utasokat szervezni hozzá (jól megválasztott célállomások és jó szerződések az utazási irodákkal).
    A MALÉV azért volt veszteséges korábban, mert egyszerűen szétlopták, mint a BKV-t.
    Egyébként nem vagyok róla meggyőződve, hogy minden országnak szüksége van-e saját állami légitársaságra. Saját energiaellátásra, közművekre, elosztó hálózatra igen, mert az adott esetben a túlélés záloga lehet, de repülővel leginkább csak luxuscikkeket szállítanak, mert túl drága lenne mondjuk A4-es papírt szállítani vele. (kivéve a légiposta). Ha van olyan magánszemély aki úgy érzi megéri neki, az csinálja (volt is ilyen a Pannon Air, egy géppel, be is csődölt :)).

    Az tény, hogy erre a lehetőségre lecsap a konkurencia és átveszi a desztinációkat pillanatok alatt. Talán jobb lenne, ha most így maradna, ha lesz fellendülés, akkor esetleg érdemes újra valakinek belevágni. A Swissair mikor tönkrement (ott is lefoglaltak gépeket külföldön), akkor még kisegítette az állam (népszavazás után és csak azok a kantonok adtak bele pénzt, ahol a megmentésre szavaztak), de egy pár év múlva mégis megvette a Lufthansa és most Svájcnak nincs állami légitársasága, pedig ha valakik megtehetnék, akkor ők.
    Ez nem a “geddon” jele, esetleg valóban egy brüsszeli “bosszú”, de akkor is kicsinyes és talán jót is tettek vele (kivéve szegény alkalmazottakat).

  5. 1.
    Az Orbáni hülyeséget te most szép szavakkal megideológizáltad innen-onnan felcsipegetett olvasmányaid alapján. Nincs benne semmi szellemi termék. Orbán simán követte az amerikai példát, jólehet látható volt, hogy az általad is felfestett “elmélet” nem működik. Nem is működhet mert a gazdaságban nincs két egyforma eset. A világgazdaság hanyatlása esetében, amit nem csak mi, de minden gondolkodó ember tisztán lát, érzékeli a jövőtlenséget, a zsebben hagyott pénzt nem beruházásra fordítják, hanem tartalékok beszerzésére, illetve “csak egy nap a “világ” alapon elszórakozzák.

  6. 5

    Nem én ideolóizáltam meg, hanem ez a kormány ideológiája, különben miért mondott volna le gazdagok progreszív adóiról ?

  7. Bár nemzeti érzelmű vagyok, nem sajnálom a Malévet. Ha nem tudnak nyereségesen működni, nem tudják felvenni a harcot a konkurenciával, akkor nem szabad tömni bele az állami pénzt.

    Az egy kulcsoshoz még annyit, hogy egy válságból kilábaló gazdaságban teljesen másképp működhetett volna, és bizony 2011 első negyedévében elég szépen ment a növekedés, aztán hirtelen leállt )amiben azért szép szerepe volt az USA-beli hitelminősítőknek is) és így szépen befürödtünk. Mondjuk amúgy is számítani kellett volna rá, hogy egy ilyen mértékű világválság nem 2,5 évig tart.

  8. 2007-ben már 700.000 milliárd dollár értékű fedezetlen “junk” kötvény és derivatív ügylet volt a világon. Mivel ez mindenképpen összedőlt volna, ezért a Lehman-on keresztül mesterségesen összeomlasztották, hogy kontroll alatt tartsák és ezáltal egyéb célokat is meg tudjanak valósítani. Ez folyik most, még nem érték el a célokat (többek között az Európai Egyesült Államok megalapítását), de gőzerővel dolgoznak rajta. Tulajdonképpen segítjük őket ebben azzal, hogy nem vásárolunk, ezért siettetjük az összeomlást, ami úgy kell nekik, mint egy falat kenyér, mert akkor máris kínálhatják nekünk a “megoldást”, amit eleve akartak, csak “normális” körülmények között nem tudták volna megvalósítani. Hát most nincsenek normális körülmények és a mi segítségünkkel még inkább nem lesznek. A végén még a többség meg is fogja köszönni, hogy végre “megoldották” a problémát. Így megy ez már évszázadok (évezredek?) óta.

  9. Természetesen a Malévot egy brüsszeli döntés szüntette meg, amiért kivételesen köszönettel tartozunk a brüsszeli elvtársaknak, mert kormányunk kész volt tovább önteni a pénzt ebbe a csődtömegbe.
    Azonban világos, hogy az egész légiszektor van bajban, én csak két cégről idéztem, de ott a többi is.
    Nekem sokkal jobban esne, ha Tibor bának lenne igaza és az interkontinentális szállítási láncok apránként sorvadoznának, mert az időt hagyna a regionális önellátás felélesztésére. De a pakliban szerintem ott a hirtelen összeomlás lehetősége, persze még nem most. Lehet addig fél év, vagy egy egész is… 🙁

  10. 11:
    A MALÉV pontosan azért ment tönkre, amiért a BKV vesztességes. A vezetőség hülyére lopja magát, amiből jut a politikusoknak is. – A nagyobbik hányad 😀

  11. Felmentem az állami honlapra, és még mindíg a megoldást keresi mindenki. Van megoldás? Nincs. A cél azoknak a teljes kiírtása akik elsöpörhetnék a rendszert,jó úton halad, ugyhogy ideje felébredni végre mert ezek a mi életünkkel játszanak.

  12. 12: ezzel per pillanat egyet is értek. nyilvánvaló, hogy a jelen helyzetben egy becsületes menedzsmenttel elvileg a BKV fenntartható lenne, aminek keretében persze az utasoknak meg kellene fizetnie a szolgáltatás reális költségeit.

    Azonban javaslom a FFEK-en most megjelent interjút Orlovval, amiben azt jelzi előre, hogy a jövőben megint akkora városi népességre lesz csak lehetőség, akár az ipari forradalom előtt, tehát amennyit el lehet tartani a mezőgazdaság terményfeleslegéből, az pedig ipari módszerek nélkül sokkal kevesebb, mint ma. Tehát a milliós nagyvárosok “jövője végetért”, hogy egy próféta szavait idézzem.
    Talán a magyar gazdaság már ma se termeli ki Budapest fenntarthatóságának forrásait, zöldövezetestől, BKV-stól.

  13. 14:
    Ebből az következik, hogy a mai fiatalok (mondjuk 40 éves korig) jól tennék, ha kitanulnának, a jelenlegi munkakörük ellátása mellett, valami kézműipari szakmát, aminek hasznos műveléséért a mezőgazdaság majd hajlandó lesz eltartani.

    Gedeon! Amikor egy kiemelt cíkkben ilyen mondatot találok:
    Without diesel for locomotives, coal cannot be transported to power plants
    Akkor nekem elmegy a kedvem az egésztől. Ez a pasi nem tudja, hogy a dizel-elektromos mozdonyok előtt szénfűtéses lokomotívok működtek, méghozzá nagyon jól? Persze kellett hozzá egy fütő, aki lapátolta a szenet.

  14. Eddig akivel beszéltem, mindenki azt mondta, hogy ez volt a legésszerűbb, becsődöltetni a Malévot. Azért nem túl jó érzés..
    A kint rekedt utasok akik jöttek volna haza, a Malév információs szolgálatot nem is érték el,némi tanácstalankodás után a helyi légitársaság mondta meg hogy mi a helyzet. (És hogy ugyan semmi közük a becsődöléshez, de adnak el jegyet a saját járatukra, és hazahoznak mindenkit. Csak az a gáz, hogy jegyár Budapestre a becsődölés óta 3-szorosára emelkedett:-( Akinek van szállása kint megoldja, de aok magyar turista egyáltalán nincs irigylésre méltó helyzetben. Remélem nekik a Malév vagy a biztosító vagy valaki állja a pluszköltségeit.

  15. 15: ezt mérnök írta, aki teljesen képben van. Persze, EGYKOR voltak gőzmozdonyok, ma meg nincsenek, nincsenek meg a gyárak, ahol gyártottak ilyet, nincsenek meg a fűtőházak, a vízvevőkhelyek, stb. Ha elég gyorsan szűnik meg az olajutánpótlás, esélytelen visszatérni a gőzmozdonyokhoz. Valószínűleg mindenképpen esélytelen. Nem írt hülyeséget.

  16. 3-4 nap alatt stoppal Európa bármely pontjára el lehet jutni. Úgyhogy én nem aggódok amíg kocsikat látok menni az utcán.

  17. 18. Az még egy probléma lenne, de más is felvetődik:
    Amikor még gőzmozdonyok voltak, az igény is jóval kisebb volt rájuk. Teherbírásuk jóval alacsonyabb, mint a dízel és elektromos mozdonyoknak, hosszabb üzem után szünetet kell tartaniuk, mert túlhevülnek (Ahogy én tudom), sebességük jelentősen lassabb, mint a modern mozdonyoknak, így a jelenlegi sínek mennyiségével azonos forgalmat esélytelen lenne kiszolgálni.
    Természetesen kiszolgálnának egy 1900 környékinek megfelelő igénybevételt vagy talán egy 30-40%-al nagyobbat is a jelenlegi infrastruktúrával, ha a hozzájuk szükséges ellátórendszert újraépítik, és újakat hoznak üzembe, de a mait biztosan nem. Felejtős lenne a vonattal 1:59-es időtartamú Miskolc-Budapest IC léte.
    Szerintem…

    Egyébként egy dolgot nem értek:
    Jelenleg hatalmas a gyártókapacitás full extrás suzukira, ezrével gyártják az AUDIkat Győrben, milliószám megy a kukába évente félmillió mobiltelefon, amik kicsit körültekintőbb használattal és gyártással használatban maradhatnának.
    Amikor a második világháború volt, pillanatok alatt áltak át a nehéz és könnyűipari gyárak tankokat, puskákat és lőszereket gyártani.
    Ha a válság olyan mélyre gyűrűzik, hogy az emberek fogyasztási szokásait is megváltoztatja, illetve, hogy statáriumokat kell kihirdetni, nagyon bonyolult lenne a mai gazdaság gyárainak felét átállítani olyan dolgok gyártására, amikhez terveket se kell készíteni, csak előszedni a leghatékonyabbat, ami volt egykor, és feldobni a gyártósorra?
    A többi gyárban pedig egyszerűen a jelenlegi tömeggyártás helyett az élettartam mutatót kíhúzni a maximumig és kész. Meg lenne oldva? Tény hogy a profit része mindkettőnek messze elmaradna a mai mögött. Vagy tényleg ennyire kézben tart mindent a háttérhatalom, hogy ilyesminek, egy hirtelen és drasztikus államosítás sorozatnak és utána gyártás átállításnak is pillanatok alatt sikeresen gátat tudnának vetni, hogy még 2 évig hatalmon legyenek, aztán végleg elsötétüljenek a civilizáció fényei?

    Kicsit kusza lettem, de remélem érthető mit akarok mondani…

  18. 20: nagyon bonyolult lenne a rengeteg megsazüntetett gyárat “átálljtani” valami , bármi termelésére, úgy, hogy a régi szakik nagyrészt kihaltak, újakat meg nem képeztek…

  19. Drakonisz és Gedeon!
    Nem tudjátok miről beszéltek! Gőzmozdonyt sokkal könnyebb gyártani, mint lovakat tenyészteni. 1000 forintos gázoljanál már megéri szénnel fűtött mozdonyokat üzemeltetni. A műszaki paraméterek pedig elfogadhatók. hatalamas terheléseknél 2-3 mozdonyt kapcsoltak ösze. A 424-esek nem 1900-as színtem működtek.

  20. 21!
    Az még hagyján hogy megszüntették,de le is robbantották.Lásd Szerencs..
    19!
    Felőlem aztán aggódhatnál ott ítélet napig,mert meg nem állnék neked..De szerintem elég sokan vannak így vele, rajtam kívül is..
    Úgyhogy ne nagyon bízd el magad..

  21. A baltic Dry index tudomásom szerint két okból esik:
    1.)Az egyik a gazdasági lassulás. mint a cikkben is említve vagyon.
    2.) A másik a túlméretezett kapacitások, ami leszorítja a szállítási díjakat. Jelenleg ott tartanak, hogy a nagy többség veszteségesen szállít.Itt tudni kell, hogy egy nagy szállító hajó megrendelésétől az üzembe helyezésig 3-5 év is eltelik.A mostani üzembe helyezések megrendelése a válság előtti, válság eleji időkből datálódik, amikor még töretlenebb volt a gazdasági növekedésbe vetett hit. Az meg hab a tortán, hogy az igazán nagy hajók amerikai kikötőkbe nem nagyon tudnak kikötni, a vízmélység miatt. Az európai kikötőkben nagyobb a vízmélység, de ők meg a válság miatt kevesebbet fogyasztanak.
    Ez különösen a Kína-Európa relációjú szállítást viseli meg.

  22. 22: a 424-esekkel a legtöbb fővonalomn a vonatok gyorsabban közlekedtek, mint ma, de ennek fő oka a pálya. Amerikában gőzmozdonyokkal olyan sebességi rekordok születtek, amiknek a felét nem bírják el a hazai pályák, a zömük. Nem ezzel van a gond. Nagyon túlbecsülöd a magyar ipar lehetőségeit egy összeomlás idején. A gőzmozdonyra átállás igénye eleve csak akkor merül majd fel komolyan, amikor nem lesz pl. dízelolaj, de akkor már semmit nem lehet tenni az átállásért. Abszolút csapda.

  23. Ki vagyok tiltva és cirka száz hozzászólás uán még arra sincsen jogom hogy megtudjam melyik hozzászólásom verte ki a biztosítékot ?

  24. 21. Nem a hazai termelésről beszélek, hanem a fejlett országok gazdaságáról. Németországban töretlenül megy a gyártás. Az adott két gyárat csak azért említettem mert a nagyon kevés magyarországon levő termelő üzemek között vannak, amik nagy példányszámban gyártanak. De ugyanakkor azokban az országokban, ahol megvannak a nehézipari gyárak, ott megvan a kapacitás. Kérdés, hogy a piacgazdaság becsuklás küszöbén képes-e teljes 180 fokos fordulatot venni, vagy akkora a tehetetlensége, hogy még akkor sem hajlandók növelni az élettartamot és régebbi technológiát gyártani, ha már a rossz minőségű tömegtermékeket senki se veszi…

  25. 26: a német vasipar és szénbányászat zöme múlt idő, az angol teljesen, a többi nyugat-európai nagyrészt.

  26. 25:
    Gedeon!
    Te híve vagy a hirtelen összeomlásnak, de én nem. Természetesen, ha holnap reggel nem lenne egy csepp gázolaj se, akkor baszhatnánk a gőzmozdonyokat, de gázolaj lesz, csak egyre drágább. Egyszer csak ki fog derülni, hogy megéri gyártani gőzmozdonyokat, mert kezd rá lenni kereslet, és nem csak országon belül. Hataalmas termelési kapacitás van, de nincs ennek megfelelő kereslet. Boldogan fognak gyártani bármit, amire kereslet van.
    A 424 csúcssebessége 90 km/ó volt. Teljesítménye 1350 lóerő, ami ma nem tűnik soknak, de síneken kicsi az ellenállás, az alacsony lóerő mindőssze azt jelenti, hogy lassan gyorsúl fel a menetsebességre, de csak ennyi. Vonó ereje 113 kN volt. Ha nekem ma kellene egy mozdonyt terveznem, én a kazánt leszigetelném kerámiával, ami jelentősen lecsökkentené a hővesztességet, sokkal jobb lenne a hatásfoka a szénégetésnek.

  27. Szerintem először a holland paradicsomot Spanyolországba szállító kamion sofőrjének vidám integetése fog megritkulni a Spanyol paradicsomot holandiába szállító kamion sofőrjének irányába….

  28. Javarészt még kelet europában is a főbb vasútvonalak mind villanyositva vannak. Minek gőzmozdony ezekre a pályákra,ha a szenet eleve el lehet égetni a kimondottan erre a célra tervezett hőerőművekben?
    Ha pedig nincs szenünk,akkor minek gőzmozdony? Kórét égetűnk benne?

    Azonban ez teljesen irreleváns dolog geddonista szempontból. Hiszen ha nincs villanyáram ,akkor a szállitás lessz a legkisebb próbléma ,mivel a nagyvárosok a saját szennyvizeikbe fognak belefulladni a viztisztitó szivattyúk és fekália pompák leállása miatt néhány héten belül.Na és a szemét? Nem beszélve a ipari mezőgazdaság megszűnéséről.
    Ahogy a városi lét ellehetetlenedik semmiféle infrastrukturára nincs már szűkség,vasútra sem,hiszen a nagykereskedésnek akkorra már nem lessz semmi értelme.A helyi kereskedést pedig talicskával is el lehet intézni.

    A geddon utáni jövőépités megtervezése azt hiszem az már az unokáinkra tartozik.Ha lessznek unokáink.

  29. 30:

    Gyors geddon ha nincs áram:
    Szennyvíz kérdés a legkisebb, mert nem lesz ivóvíz…
    Szállítás nélkül meg kaja.
    Rakásra döglés lesz.

    Egyébként szén van, csak le kell érte menni valakinek.
    Egy ponton túl meg nem lesz érdekes mennyi (ember)áldozattal jár. Az az egyetlen amiből lesz korlátlan mennyiség.

  30. 9:

    Azért írtam ennyit, mert a válság kezdetéhez képest akkor indult kb. az egykulcsos.

  31. 30:
    Állandóan kihagyjátok a számításból, hogy nem hirtelen szakad meg az áramszolgáltatás, hanem fogkozatosan. Nyilván, hogy szennyviz szivattyúzásra lesz áram, TV bámulásra nem.

  32. 33: ha valami, az áramszolgáltatás nem képes fokozatosan megszakadni, drámaian össze tud omlani a rendszer és nehéz újra összerakni.
    És tudjátok ki tehet erről? A SÁTÁNISTÁK!

  33. A gőzmozdonyhoz szólok hozzá.
    Én is gondoltam, hogy erőforrás korlát esetén a technikai civilizáció visszafele ismétli meg az utját.
    Most úgy gondolom, nem. Egy elektroncsöves rádió (esetünkben gőzmozdony) sokkal kevésbé hatékony a funkció ellátásában, épp hogy energiaigényesebb. A gőzmozdonyokat csak (látszólag) korlátlanul bővülő energiaforrásokkal rendelkező társadalom engedheti meg magának.
    Azon az úton, amin ide jutottunk, soha többet nem lehet visszamenni. Előre fogunk menni, de ez út visszafele kanyarodik.

  34. 35: A gőzmozdony inkább ott jön a képbe, hogy mi állt azon a technikai szinvonalon, amit még képes lehet előállítani majd akkor az emberiség – manufakturális jelleggel – valamint ellátni energiával. Nyilván energiahatékonysági szempontból visszalépés. Ugyanakkor nem kell a jelenlegi vonatmennyiségre gondolni.

  35. 35:
    Értem én az álláspontodat, de nem biztos, hogy igazad lesz. A félvezetőkhöz ritkafém kell. Az elektroncsőhöz csak wolfram, de az izzítást más anyag is elvégezheti, roszabb hatásfokkal. vagy kristály detektor lesz. A gőzmozdonyt bármivel lehet fűteni, ami ég. Nem tudni mi fog rendelkezésünkre állni és mi nem. Mi mennyibe fog kerülni, de menet közben az emberek adaptálni fogják magukat a realitáshoz. Ennek már most is vannak jelei. Vannak ám itt olyan olvasók, akik már léptek, de nem számolnak be vele, (gondolom nem makarnak konkurenciát).

  36. A gőzmozdony témához csak annyit fűznék hozzá, hogy a szülővárosomban ill. Szilvásváradon mind a mai napig használnak gőzmozdonyt. A debreceni mozdonyt fával fűtik, mert a szénnél olcsóbb.

    Tibor mondta helyesen: azzal fognak fűteni – esetünkben gőzmozdonyt – , amihez olcsón hozzá lehet férni…

    A debreceni kisvasút feladata közé tartozott egyrészt a város környéki erdőkből a faanyag a fűrésztelepre szállítása, másrészt a környékbeli tanyavilág termékeit fuvarozta be a piacra.

  37. A Baltic dry megy felfele.
    Feje tetjére állt a világ?
    Ma már 1084 a BDIY miközben a kereskedelem belassult.
    Úgy látszik már ezt is el tudják csalni.
    Hanjin csődje a MALÉV-hez hasonló módon jött el:
    kikötők működtetése többnyire izraeli felügyelet, ők döntenek.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük