(2083) Szelektálódunk

Tibor bá’ online

 

Néhány napja írtam, hogy vagyoni alapon fogunk szelektálódni, aki szegény az döglik meg először. Kényelmetlen elképzelésemre itt van a legújabb bizonyíték.

A kedvezőtlen időjárási viszonyok miatt a Főváros levegőjében jóval több lett a szálló por a megengedettnél. Valamit tenni kell. Ilyenkor a megoldás világszerte a gépkocsiforgalom korlátozása. A legtöbb helyen a rendszámtábla szerint szelektálnak. Egyik nap a páros, másik nap a páratlan számok mehetnek be a forgalomba. Ez a szelektálás majdnem igazságos. Ugyanis, akinek két kocsija van, páros és páratlan rendszámmal, az minden nap tud autózni, akinek csak egy kocsija van, az csak minden második nap kocsikázik.Tarlós ennél ügyesebben szelektálja ki a szegényeket. Csak azokat a kocsikat zárja ki a forgalomból, akik nem tudják 3-5 évente cserélni a járgányukat. Az öreg kocsik tulajdonosai nyilvánvalóan szegények, az ő visszafogásukkal biztosítják a gazdagok tovább furikázását.

Buták, mint a segg, de az ilyen Tarlós félék basáskodni azt tudnak. Bejelentették, hogy ha nem javulnak a légköri viszonyok, akkor a városban 50 helyett csak 30-al lehet majd közlekedni. Vagyis mindenki kétszer tovább fog autózni, mint különben autózna. Kétszer több idő alatt természetesen kétszer több szennyező anyagot fog kipufogni. Ugyanis a motorok fordulatszáma nem fog változni, mindenki a harmadik sebességfokozatban fogja tartani a motorját. És ezek a lángeszek irányítják életünket. 🙁

_________________________________________________________
_________________________________________________________
_________________________________________________________

Éljetek a lehetőségekkel!

94 gondolat erről: „(2083) Szelektálódunk

  1. Ez így van. És amiről nem beszélnek, hogy egy Eur5 szabványnak megfelelő dízel motor mindig sokkal többet szennyez, mint egy Eur2 es benzinmotor. Valamint a köbcenti is számít – 3 literes eur5 dízel szemben az 1 literes eur2 es benzinmotorral.

  2. Ezzel a dízel sokkal károsabb, mint a benzin kijelentéssel nem értekegyet.

    Van egy 1997-es gyártású 1.9 TDI, 110 lovas kocsink, ami összkerekes, és átlag 6 litert fogyaszt. Ez nem a kijelzőn lévő adat, hanem amit mi osztunk visszaosztani a tankolt üzemanyag és megtett kilóméterből.
    A szomszédnak 1.8 benzinese van (uzgyanaz a gyártó a motornál, hasnoló teljesítményű a miénkkel) ami átlag 8 litert eszik, de van amikor 9-et.
    Szóval a hasonló teljesítményű benzines többet fog enni, mint a dízeles, így több károsanyagot is bocsájt ki, ugyanakkora távon. Kb. hasonlóan káros mindkét autó használata.

    Az elektromos autó meg maga az átverés. Valóban alig van szennyező kibocsájtása, de cserébe áramot eszik, aminek az előállítása szintén szennyezéssel jár, és az akkumulátorai az autónak is elég durván szennyezőek, és elég gyakran kell cserélni őket. A tömeges áttérés az elektromos autóra szerintem lehetetlen, nem tudunk annyi elektromos áramot előállítani.

  3. 2: “a hasonló teljesítményű benzines többet fog enni, mint a dízeles, így több károsanyagot is bocsájt ki”

    Uram, Jézus! 😀

  4. 2:
    Chani!
    Ha valamihez nem értesz, akkor okosabb, ha csendben maradsz.

  5. 5. Chani
    Van egy olyan sejtésem, hogy nem igazán értetted meg ezt a cikket. (bocs, nem személyeskedésnek szántam)

  6. A dízel motor azért eszik kevesebbet azonos teljesítménnyel mint a
    benzines, mert a dízel motornak sokkal jobb a hatásfoka.
    Értve persze ezt első sorban a turbó dízelekre. Szóval a CO2 kibocsátása KEVESEBB mint a benzineseké. DE viszont több káros anyagot pufog ki mint a benzines. Nitrogén oxidokat, és nagyon finom szálló koromszemcséket.
    Ezeket javították az EURO5-ös dízeleknél részecskeszűrővel (koromszűrő) És az EURO6-osnál már az AdBlue adalékos katalizátorokkal. Ez pedig a Nitrogén oxidokat semlegesíti.
    Szóval egy korszerű EURO5-6 dízelmotor minden tekintetben környezet kímélőbb mint a benzines. Csak rohadt drága. Főleg ha javítani kell…. Inged-gatyád rámegy!
    Ja, és a közvetlen befecskendezésű benzinmotor is bocsát ki koromszemcséket! Nem is keveset. Csak ezt eddig nem mérték, mivel hogy a benzinmotor ilyet nem csinál! Dehogy nem….
    És mielőtt valaki beszólna hogy nem értek hozzá, közlöm hogy AUTÓSZERELŐ vagyok!
    Itt a rideg valóság: http://totalcar.hu/magazin/technika/2017/01/17/adac_ecotest_2016/
    Ebből kiderül pl.: hogy egy kis Smart benzinmotorral 40x szennyezőbb mint egy Suzuki Baleno! Már ami a korom szemcséket illeti.

  7. 5:
    Nem a fogyasztásról van szó, hanem a korom kibocsátásról.

  8. 5: Találd ki, hogy az alábbi adatok közül melyik a dízelmotor korom kibocsájtása egységnyi kipufogógázban:

    0–2 mg/m3
    10–11000 mg/m3

    Ha már a szmogriadó a téma…

    Azért te is olvasgass… 🙂

    “ha a légzőszervi megbetegedések szempontjából különösen káros finomrészecske-kibocsátást nézzük, a dízelüzemű járművek bizony akár kitilthatók is lennének az utakról – teljes környezeti hatás tekintetében a benzinesek működése sokkal jobban megfelel a lehető legtisztább közlekedésről szóló elvárásainknak.”
    “Halálos részecskéket pöfög ki és egy literből több káros anyagot állít elő, mint a benzinmotor.”

    http://mno.hu/autopult/erosen-kornyezetszennyezok-a-modern-dizelmotorok-1281889

  9. 8: “egy kis Smart benzinmotorral 40x szennyezőbb mint egy Suzuki Baleno”

    A cikkben az is benne van, hogy miért. Szóval ez a példa nem általánosítható az Otto-motorra. Biztos vagyok benne, ha konkrét típust keresünk károsanyag-kibocsájtásra, akkor mindig fogunk találni egy konkrét dízelt, ami kevesebb szennyezőanyagot bocsát ki, mint egy konkrét benzines típus. Ez az a bizonyos cherry picking. További jó szerelést. 🙂

  10. Az autók által kibocsájtott szennyezőanyagok, már amiket mérni is szoktak:
    Széndioxid (CO2), Nitrogénoxidok (NOx), Szénhidrogének (CmHn), Aldehidek (R-CHO) és korom.
    Ebből csak a korom kibocsájtása az, amiben a dízel többet okád ki, a többiből a benzines a nyerő.

  11. A “vezetők” többsége jogász, szóval ne csodálkozzunk, hogy vakok vezetik a világtalanokat. 🙁

    Az AdBlue diesel az egyik legjobb megoldás. Csak az ilyen motorok olyan cefet drága konstrukciók, hogy max. a mezőgazdasági gépekben, és a fuvarozásban maradnak meg az Euro 6 és feletti normákat teljesítve. A lakossági felhasználásból a gázolaj üzemű motorok lassan, de biztosan ki fognak kopni. Marad a benzin, meg a hibrid, meg az elektromos.

  12. Ez a légszennyezés kontra autózás is tipikusan azok közé a (globális) problémák közé visz minket, amikre jelenleg (még/már?) nincs üdvözítő megoldás. A “melyik kezünket vágjuk le?” esete… Késik a paradigmaváltás és/vagy megváltás – maradnak a kényszermegoldások.
    Ne várjunk Tarlóstól se többet, mint amennyit bárki megtehet ebben a helyzetben. (Tibor bá szvsz a páros/páratlan rendszám sem éppen jövedelem-független – kinek fussa két fizetett(!) rendszámú autóra??)
    A műszaki vitába nem mennék itt (dízel/vs benzines) – mindkettő káros egy mennyiségen túl (szerintem nincs az a szerelő se aki a garázsában járó motorral sokáig üldögélne a kocsijában…(mérhetünk persze szépeket). Ami remény, hogy a hazugságok globálisan kiépült Bábel-tornya (sok témában) bizonyosan repedezik a világhálón – ebben tudunk előbbre jutni – meg amíg itt pötyögök ebben a témában addig sem szennyezek a 14-es kódot kapott Astrával se 🙂

  13. A Fővárosi Közgyűlés szerdán a forgalmi engedély felmutatása mellett – szerda délután négy órától – ingyenessé tette a tömegközlekedést azoknak az autósoknak, akik a mostani szmogriadó idején nem használhatják járművüket a kedvezőtlen környezetvédelmi besorolás miatt.

  14. Chani: akkor úgy lett volna igazságos – ha jól értem – ha az 1000 cm3 – nél nagyobb autókat tiltják ki a forgalomból. Akár így, akár úgy, mindenképpen gazdasági érdeket sértett volna Tarlós, ha valóban a szmog zavarja. Egyelőre úgy tűnik, inkább új autó hitelbe tolják ezzel a döntéssel a lakosságot – ami a bankokon kívül senkinek sem jó ( lásd devizahitel, pl.).

  15. Nem kell annyira ekézni a villanyautót, mert ott legalább elvi esély van arra, hogy zárt legyen az emisszió(erőmű-por/kén/CO2 csapda), ezzel szemben a nyílt emissziójú belső égésű motoroknál még elvi lehetőség sincs rá, hogy a szennyezést megfogjuk.

    Akkuk alapanyag újra felhasználható, EU-ba az ólom kb 95% újrahasznosított, így fognak járni a Li alapú akkuk is, amint tömegesen elterjednek. Nem is beszélve arról, hogy Li túl is van élet, USD/EUR milliárdok folynak akku K+F-re. Laborokban már ott ketyegnek az új generációs akkuk, nagyobb energia sűrűséggel, nagyobb ciklusszámmal. Kommersz piaci termék a Lítium-titán-oxid akku, kibír bő 8000 ciklust 20% kapacitás vesztéssel, ami napi töltéssel is közel 22 év használat. Ma így állunk, és csak most kezd felfutni az akkuipar.

  16. 18. dajtás
    Bevitt összenergia szorozva kazánhatásfok, szorozva turbinahatásfok, szorozva áttételhatásfok, szorozva generátorhatásfok, szorozva transzformálás hatásfoka, szorozva távvezeték veszteségek hatásfok, szorozva újra transzformátor hatásfok, szorozva töltés hatásfoka, szorozva akkumulátor hatásfoka.
    Gyöngyösvisontán meg környékén dögöljenek meg rákban csak a városban jó legyen a levegő és te autózhass elektromos autóval.
    Tudod mit? A Babettám kétütemű motorja környezetbarátabb és jobb hatásfokú.

  17. Kibic, rossz fába kötöttél bele… 😉

    Rosszabb példát nem is hozhattál, 2 ütemű motornál csak a gőzgépek rosszabbak… 🙂

    Ha ennyire kiegyensúlyozott akarsz lenni, akkor ecsetelhetném a sort az olajfúró energia igényével, a kipumpálás energia igényével, a szállítás-feldolgozás energia igényével(még csak a finomítónál tartunk és elbuktuk az olaj energia tartalmának 1/3-át), a töltőállomás és kiszállítás energia igényével. Az autó üzemanyag-kerékre fordított energiaátalakításáról nem is beszélek, mert önmagában lenne van 4 sor, és kriminálisan vacak hatásfokkal történik. Ha a nyersolajtól a kerékig fordított energia mérleget nézzük, akkor talán éppen hogy csak 2 számjegyű hatásfokot kapsz, de lehet hogy még azt sem.

    Ha érdekel a téma, akkor merülj el picit a villamos energetikában, és nagy meglepetésedre sok rendszerelem bőven 90% fölötti hatásfokkal ketyeg. Egyedüli alacsony szám a hőerőműveknél van, de pl egy kombinált ciklusú gázerőmű bő 60% fölötti hatásfokkal üzemel , ami nem mondható el egyik belső égésű csattogóról sem.
    Úgy igazságos, ha nyersolajjal indítunk, ahogy az erőműveknél a szénnel. Egyből nem lesz fényes az eredmény, ebbe a hibába esett szegény Fritz Indra is.

    Bükkábrány/Visontán nem az erőműtől van ótvar levegő, kérdezd meg mivel fűtenek a helyiek… 600Ft-ért vehetsz 1 mázsa lignitet, szerinted miért nem gázzal fűtenek, és miért rossz a környéken a levegő?

  18. 20 dajtás
    19 Kibic azért mondott valamit. Azoknak a szamoknak az összeszorzása meglepő eredményt adhat.

  19. 20.dajtás
    Ha számtanórán eljutottatok az egynél kisebb tizedes törtek szorzásáig akkor majd szívesen folytatom az eszmecserét.

  20. 20. Dajtás
    Az erőmű is az olajfúrástól, meg a vájártól indul, vagy egy bazi nagy betonfaltól, amivel elrekesztünk egy folyót! Teljes rendszerre vizsgálva az elektromos meghajtás hatásfoka nagyjából egy nagyságrendben van a belső égésű motoréval. Egyetlen lényeges előnye, hogy könnyű nagy távolságra szállítani (nagyon nagyra viszont nem lehet).
    Egyébként már vagy harminc éve olvasok mindenféle szuper akkumulátor fejlesztésekről, amik nagy energia sűrűségűek, rengeteg ciklust kibírnak és már csak két-három év van hátra a kereskedelmi forgalmazásig. Ez rosszabb, mint a fúziós erőmű, mert ott mindig harminc év van hátra, ezért az ember nem várja annyira.

  21. 21-22:

    Azért jó lenne ha konkrét számokkal végigszámolnátok és leesne hogy dajtás nem hülyeséget beszél.

    Ha csak a névleges teljesítményét összehasonlítjátok egy benzin, dízel vagy elektromos motornak az önmagában sokat mond.

  22. Gabiii: az erőmű az óceánra telepített szélerőműnél kezdődik, ahonnan a vezetékeken kb. 1 millió volt egyenárammal hozzák ki az energiát, gyakorlatilag veszteségmentesen. Ha lassan töltik az akkut, jobb a hatásfoka, a villanymotornak pedig akár 98% is lehet. Ehhez képest a robbanómotor technológia sehol sincs.

  23. 26. Tót Ottó
    Tavalyelőtt idehaza elfogyott 3181000000 liter üzemanyag. Ha 34,5MJ/l fűtőértékkel és 30%-os hatásfokkal számolunk, akkor átlagban nagyjából 1GW elektromos teljesítmény szükséges a belső égésű motorok kiváltására a közlekedésben. Ez kb. 1000 darab óceánra telepített szélerőművet jelent csak Magyarország részére. Európa egészét tekintve százezres nagyságrend jön ki. Nem mondom, hogy nem lehet megcsinálni, de szerintem nincs ennyi alkalmas hely Európa körül.
    Viszont az 1GW hagyományos erőművi teljesítményben egyáltalán nem sok (Paks fele). Persze itt átlagról volt szó, a csúcs ennek többszöröse lehet.

  24. Re:21 Számoltam eleget, nem lepődnék meg semmin, sőt, inkább javultak a számok a villanyhajtás javára. (energetikai rendszereket számoltam munkaszerűen)

    Re22: Ne nyelvtannáciskodjunk már 😉 Két számjegy a 20%?, ki beszélt 1-nél(100%-nál) nagyobb hatásfokról? Ha borzolni akarnám az idegeidet, akkor a hőszivattyúk 100-nál nagyobb hatásfokával érvelnék, de nem erről beszéltem.

    Re23: Fosszilisnél a olajkúttól a kerékig energia mérleg tizenpár százaléknál nem sokkal több jobb motorokkal, ótvar régi kétüteműekkel megközelítjük a gőzgépek egy számjegyű(<10%) hatásfokát. Merő energia pocsékolás az egész folyamat. Csak zárójelben jegyzem meg, hogy az szénerőművek bánya energia igénye az össz megtermelt bruttó energia 15% körül van. Amit kiad a közüzemi hálózatra, ebből már levonódott a portás villanyigénye is.
    Az viszont igaz, hogy egy nagyságrendben van, nem is lehet máshol, mert a közlekedés nem energia termelő folyamat, eredő hatásfok mindig 100% alatt lesz…

    Nem blöffölök, itt megvehetsz mindenféle "egzotikus" akkut:
    https://www.ev-power.eu/index.php?cur=1&amp;
    Emlegetett Lítium titán-oxid akku:
    https://www.ev-power.eu/LTO-technology/Lithium-Titanate-Oxid-Battery-Cell-LTO-2-4V-10AH.html?cur=1

    Cseh cég, jó árakkal, korrektek, lehet tőlük nyugodtan bármit venni .

    Nálam az egzotikus akku a vanádium-redoxnál kezdődik, de ez munkahelyi ártalom. Kvázi munkaszerűen foglalkozok a villamos energia tárolástechnikájával, van némi rálátásom a jelenlegi folyamatokra, ezért tűnhet úgy hogy "nagyarcoskodom".

  25. Re:27
    Számolj nyugodtan ennek a felével(mármint eredő hatásfokban). Stabil üzemű dízelgépek tudnak 40% körül, optimális munkapontól fényévnyi távolságra üzemelő belső égésűek ennek csak a töredékét tudják, főleg a benzinesek. Részterhelésen a dízel még csak csak elmegy szódával(ezért dízelesek a tehergépek/buszok), de a benzines katasztrófa hatásfokkal üzemel részterhelésen/munkaponton kívül.
    Lásd pillanatnyi fogyasztást gyorsításkor, fedélzeti computer kiírja…

  26. 28. Dajtás
    OK, akkor csak ötvenezer körüli szélerőmű kell Európa köré, csak a közlekedés miatt. Nem lettünk sokkal jobb helyzetben…

  27. 23. gabiiii

    “Egyébként már vagy harminc éve olvasok mindenféle szuper akkumulátor fejlesztésekről…”

    Nem vagy teljesen egyedül.
    De tegyük fel, hogy holnap kijön egy olcsó, nagy energiasűrűségű, könnyen gyártható csodaakku.
    Csingggg!, mint a mágnes odavonzzaná a pénzt, a hagyományos autógyárak részvényei pedig a padlóra kerülnek…
    Minden jelentősebb ország fő foglalkoztatója az autógyártás.
    És a motor a, a sebességváltó, a differenciál, a kuplung legbonyolultabb része, az igényli a legtöbb emberi munkát.
    Csupán Európaszerte milliók válnának munkanélkülivé, és akkor még nem beszéltünk a beszállítókról, az alapanyagokkal foglalozókról…
    Autószervizek, benzinkutak dolgozói… stb.

    Szerinted melyik politikus meri bevállani ezeket a következményeket?
    A 2008-as válságnak sincs még vége, inkább csakk Európa megszokta az alacsonyabb fordulatszámot.
    Szóval… szerintem borítékolható, hogy a csodaakku falhoz vágná a fejlett országok gazdaságát…

  28. Akármilyen hűtési technikát is alkalmaznának lítium akksival a Huaweinél, nem bíznék ezekben a szerkezetekben. Talán nemcsak én vagyok ezzel egyedül így.

  29. 32. Tót Ottó
    Azért vigyázz, az adatok az installált kapacitásokat jelzik, de semmit nem mondanak a ténylegesen előállított energiáról.
    Vagyis ez a kapacitás akkor él, ha az összes létesítménynél kellő erővel fúj a szél, egyébként meg teljesen rapszodikusan változhat a tényleges teljesítmény.
    Az érdekesebb adat lenne, hogy mennyi az éves előállított GWh energiamennyiség. Ez jóval kevesebb, mint az azonos teljesítményű hagyományos erőművek esetében.

  30. 26. Tót Ottó
    “a vezetékeken kb. 1 millió volt egyenárammal hozzák ki az energiát, gyakorlatilag veszteségmentesen”
    Ez biztos? Pár perc guglizás során nem találtam ezt megerősítő információt. Az elektromos átviteli hálózatok jellemzően 120 – 245 kV-os váltakozó feszültségen üzemelnek. Másrészt a szélturbina váltakozó áramot termel. Nem hiszem, hogy ezt egyenárammá alakítják az átvitelhez, hogy aztán visszaalakítsák a fogyasztói hálózatban használható váltóáramra.

  31. 35. Én dajtással vagyok, már rég elektromos autókat kellene használnunk.

    Az elektromos ellátó rendszer szempontjából is előnyös lenne, ugyanis ha az autókat a tulajok este rákötik a hálózatra, hogy töltsenek, akkor szépen kiegyenlítenénk az éjszakai fogyasztáscsökkenést.

  32. Re:30
    Idehaza 1kWp napelem D tájolással megtermel 1100kWh, aminek a bruttó területe 6,4m2. Átlag lakás villanyfogyasztása 3-4000kWh, ami bő ~20m2 tetőfelületet igényel. Ennyi felület mindenhol akad, nem ez a korlát. Nem is beszélve a sokat vitatott EROEI-t, ami a PV-nél bőven 10 fölött van, és a szélerőműnél akár 30 fölött is lehet(olajhomok súrolja 4-5-öt, “bioetanol” talán ha van 2, de inkább 1 fölött van nem sokkal…). Drágább lesz a megújulós energia termelés, de lehet vele együtt élni, mert kivitelezhető.

    Re:35
    Hazai szélparkok ~26% kihasználtsággal üzemelnek, tengeri offshore 40% fölé megy. Teljesen jól prognosztizálható a termelés(hazai parkoknak is 15 perces bontásban kell megadniuk a termelést!)
    Erre valók a műholdak és a modern meteorológia. Mai műszaki viszonyok között az a realitás, hogy ha termel a megújuló, akkor “letekerik” a fosszilis termelést, ha nem megy, feltekerik. Ma még a fosszilis a megújulók back-upja, amit a jövőben kiváltanak a szintetikus kémiai tárolók(műmetán/hidrogén), és a nagy kapacitású akkutelepek(pl hálózatba kötött villanyautók…)

    Re:36
    Kínában van az eddig megépített legnagyobb teljesítményű/hosszúságú HVDC rendszerek, érdemes róla olvasni:
    https://en.wikipedia.org/wiki/Ultra-high-voltage_electricity_transmission_in_China
    Bő 2000km áthidalnak vele, és áttolnak rajta 7GW teljesítményt… Műszakilag sem piskóta, de a kínaiak nem aprózzák el. Itthon az Albertirsa-Vinnicja távvezeték volt a csúcs, a maga 750kV feszültségével: https://hu.wikipedia.org/wiki/Albertirsa%E2%80%93Vinnicja-t%C3%A1vvezet%C3%A9k.
    AC átvitelben az volt a csúcs, feljebb már nem mentek feszültségben,technikai/fizikai okok miatt.

    Európában nincs kiépítve ilyen háló, de ki lett volna építve, ha nem döglik meg a Desertec projekt:https://en.wikipedia.org/wiki/Desertec
    Ma már semmi realitása nincsen, mert szétdúlták egész Észak Afrikát(minő véletlen…) Hőtárolós CSP erőművekkel, még az éjszakai termeléssel se lett volna túl nagy gond, és ezzel ki lehetett volna húzni a “naperőmű nem termel éjszaka áramot” szkeptikusok méregfogát: https://en.wikipedia.org/wiki/Concentrated_solar_power

  33. Re:36

    Mai modern HVDC állomásokban olyan félvezetőket/technikát használnak, hogy az átvitel vesztesége csak pár százalék lesz.
    Gyakorlatilag nem sok difi van egy AC-AC és egy AC-DC-DC-AC átalakításon. Pl egyenáramú hálózatban nincs impedancia a rendszerben, csak ohmos tag, egy veszteséggel kevesebb van a rendszerben,stb,stb…

  34. 37.
    Az elektromos autóknak jelenleg a korlátozott akkumulátor kapacitás a legnagyobb gátja.
    Ha ez feloldódna, akkor verhetetlen lenne a halpiacon, de így egyenlőre játék kategória.
    Ha az akkumulátorok képesek lennének egy napi használatra elegendő energiát tárolni, akkor működne a dolog, de ettől még messze vagyunk.
    És persze az éjszakai töltés annyit jelentene, hogy a napenergia éppen kiesne a források közül, maradna erre a hagyományos környezetszennyező forrás, és szélenergia, már amikor fúj…

  35. Zed: HVDC szóra keress rá. Régebben 525 kV- ot használtak, mostanában mentek 1 millió volt fölé.

  36. Hubab: szerintem az autók sem 24 órában mennek naponta 😉

  37. Zed: a szélturbina a változó sebessége miatt változó frekvenciájú váltóáramot termel. Ebből jóval egyszerűbb egyenáramot előállítani, mint hálózatra szinkronizált váltóáramot.

  38. 39: Ne viccelj már, a legjellemzőbb napi táv néhány tíz km. Az új típusok elmennek egy feltöltéssel 500 km-t.

    A munkahelyek parkolóiba is tudunk telepíteni töltőket, szóval nap közben is csöpöghet bele a nafta.

  39. 39. hubab

    A 31-esben gabiii-nak már leírtam, hogy a villanyautó társadalmilag hazavágná Európát… Akkora tömegek vannak az autógyártásban, javításban lekötve, hogy a társadalom képtelen lenne felszívni a motor, sebváltó meg differenciál összeszerelő üzemekből felszabaduló melósokat. Ehhez jönnének az autószerelők is.
    Ha hozzáveszed az elkerülhetetlen önvezető autókat pár éven belül, akkor a közúti szállítás meg a taxik dolgozói is “felszabadulnak”.

    Szóval nagyon úgy tűnik, hogy ez nem csupán technikai kérdés.

    Igaz, a 80-as 90-es években Európában felszámolták a bányászatot ami hasonló volumenű tömeget érintett, de akkor volt pénz, és kaphattak segélyt a bányászok.
    Ma már a nagy autógyártó nemzetek nem tudnának ekkora tömeg számára segélyt biztosítani, munkát meg pláne.

  40. 45. Attila (PV)

    Akkor most meg szeretnénk szabadulni a fosszilis energiahordozóktól, vagy nem?
    Amit írsz, az reális veszély, de azt nem a dolgok konzerválásával kellene orvosolni, hanem valami társadalmi megoldással, amivel minden téren előrébb jutunk, de ne tőlem kérdezd, mivel… 🙂

  41. 43: “az autók sem 24 órában mennek naponta”

    Azért ha le kell tekerned 6-700 km-t egy nap, akkor elég ciki, ha 150 km-enként meg kell állnod akkut tölteni.

  42. Re:47
    Amennyiben kellően leesnek az akkuárak(ezért építette a Tesla a Gigafactory-t), akkor a gyártó nagyobb akkut rak a szekérbe, és a júzernek nem kell minden pisildénél megállnia tölteni.
    Tesla volt ebben éllovas, de a Chevy Boltnál már nagyon lementek az akkuárral.
    Hozzáteszem új nagy kapacitású töltőszabvány is megjelent, bő 250kW töltőteljesítménnyel már nem kell órákat állni és várni.

    http://www.chevrolet.com/bolt-ev-electric-vehicle/build-your-own.html#/summary

  43. 48:
    “A mai elektromos autók 500 km-t elmennek egy töltéssel.”
    Igen, a harminc milliós kategória. Ha csak ilyenek lennének tényleg nem lenne semmi baj, itthon is elférne mind a tízezer és tölthetők lennének szélenergiával bármikor.

    49:
    Chevy Bolt: “A Bloomberg értesülései szerint 8-9000 dollár veszteséget hoz a GM-nek az elektromos modell minden példánya, úgy, hogy a 37 500 dolláros alapár az autó használati értékéhez képest még mindig kifejezetten drága.” Szóval ez amolyan virtuális (unortodox?) akkuár csökkenés. 🙂 A Gigafactory sem azért kell a Teslának, hogy sokkal olcsóbb legyen az aksi, hanem hogy ne másnak legyen rajta haszna.

  44. 48: “Az Ön Nissan LEAF-jének töltése otthon – pofonegyszerű! A 32 amperes otthoni töltőberendezéssel és a választható 6,6 kW-os töltővel a 24 kWh-s modell nagyjából 4 óra alatt, míg a nagyobb teljesítményű, 30 kWh-s akkumulátorral szerelt modell 5 és fél óra alatt tölthető fel teljesen. Ezekkel a megtehető távolság 100–160, illetve 125–200* kilométer között változhat, ami a legtöbb esetben bőven elegendő. Jó hír, hogy mialatt Ön úton van, újabb és újabb helyeken nyílnak töltőállomások.”
    https://www.nissan.hu/jarmuvek/uj/leaf.html

    Mindez 7 millióért (ha jól értem 2 milliós állami támogatással, vagyis alapból 9 milla. Hülye aki megveszi – de múltkor ilyen ment előttem. 🙂 )

  45. “két feltöltés között ideális körülmények között akár egy 500 kilométeres utat is megtehetünk.”
    “Németországban az Ampera-e már 30 ezer euórért megvásárolható, ami átszámítva körülbelül 9,2 millió forint.”
    “Az Opelnél nem győzték hangsúlyozni, hogy ellenben a vetélytársak koncepcióautóival, ők egy tömegtermelésre kész modellel álltak elő.”
    http://zoldautok.hu/2016/09/29/hivatalos-bemutattak-az-opel-ampera-e-elektromos-autot/

  46. 46. hubab

    “Amit írsz, az reális veszély, de azt nem a dolgok konzerválásával kellene orvosolni…”

    Én nem a konzerválás mellett állok, hanem arra próbálok rámutatni, hogy a problémának nem csak technológiai szinten kell keresni a megoldását, mert akkor kiöntjük a mosdóvízzel a gyereket is.
    És sajnos nem látom, hogy párhuzamosan folyna a társadalmi változásokra való felkészülés.

    A blog többi része arról szól, hogy bármikor beüthet a crach, ami elindítja az összeomlást…
    Szégyen lenne, ha pont egy jobbító szándék lenne a gyutacs a puskaporos hordóban… Csak ennyit szerettem volna hozzátenni.

  47. 49. dajtás
    Tudsz mutatni olyan a akkumulátort aminek az űrmérete egy liter, a tárolóteljesítménye 12kw/h és mindez egy régi tejesüveg költségéből előállítható?
    Ha számtanórán eljutottatok úgy az ötödik osztályos szintig akkor majd tényleg szívesen folytatom ezt az eszmecserét.
    Nekem azért tűnik úgy, hogy “nagyarcoskodsz” mert a kommentjeid alapján valószínűleg egy tapasztalatlan, öntelt gyerek vagy, ezért tűnhet nekem is úgy hogy “nagyarcoskodsz”.
    Ezért választottam én is ezt a stílust. Egyébként nem szokásom.
    Ha tévedtem akkor boccs.

  48. Re:54
    Nem kell jobb akku,mint a gázolaj/benzin. Valahol 500Wh/liter környékén billen át a villanyautók javára a használhatóság. Egy mezei Golf méretű villanyautó 15kwh/100km körül fogyaszt,ezzel kellene versenyezni a belsőégésűnek… Nem pattanásos képű kiskamasz vagyok,annyit elárulhatok neked. Nagyarcoskodást a téma hozza ki belőlem,plusz sokszor nyersen fogalmazok,és sokak számára bántó lehet a stílus.
    Témában amúgy kellően jártas vagyok,van beadott akku szabadalmam, és most is új akkutechen dolgozom,ami szintén szabadalmaztatni fogok. Röviden ennyit magamról.

  49. 54:
    A fene tudja, hogy számtanórán én meddig jutottam. Az olyan régen volt, hogy már nem emlékszem, de valahogy azt se értem, mi ez a 12kW/h. Felvilágosítanál?

  50. 56.Tibor bá’
    Egy liter folyékony szénhidrogén energiatartalma és csak azt akartam vele világossá tenni, hogy a Jóisten által kitalált energiatárolási módnál nem, hogy jobbat nem tudunk alkotni de még csak meg sem közelítjük.
    Energiát előállítani könnyű, akár ingyen és szinte korlátlan mértékben is lehetséges. A pillanatnyilag megoldhatatlan feladat az energia tárolása. Ezen belül sem a mennyiség hanem amire a régi használt tejesüveggel utaltam, a jóformán költségek nélküli és korlátlan ideig tartó tárolás a keményebb dió.
    Az egy literes használt tejesüveg az idők végezetéig képes tárolni 12 kw/ energiát,pl. az egy liter parafinolajat ingyen és ha már nincs rá szükség -ártalmatlanítható-porrá törve homok lesz belőle. Az elektromos hajtás minden költségét és áttételesen okozott környezeti kárát összegezve valószínűleg a lehető legrosszabb megoldás. Rétegérdekeket, csoportérdekeket szolgál ki és rengeteg kárt okoz.
    Akkor inkább a fentebb az előző hsz.-ben említett Babettám.

  51. Re:57
    Sokszor a megszokás, vélt dogmák azok, amik a fejlődést korlátozzák. Belső égésű motorok és a hozzá kapcsolódó infrastruktúra az, aminek 50 éve el kellett volna tűnnie.
    Nem szabad tovább konzerválni azt, ami ilyenné tette a világunkat, nem is tehetjük, mert belátható időn belül vége ennek a korszaknak, és nem lehet egyik napról a másikra átállni.

    Ha picit foglalkozol az EV hajtással, akkor egyértelmű lenne számodra, hogy ugyan azt a menetdinamikát/fogyasztást töredék energiából megoldod szemben a belső égésűvel. 15kWh fogyasztás 1,5 liter gázolaj, amiből te max fűnyírót üzemeltetsz, nem egy 5 személyes autót. Ha a teljes vertikumot nézzük, akkor minden szempontból egyszerűbb egy villanyautó gépészet és gyártás. Nincs benne váltó, nincs benne >1000db alkatrészt tartalmazó motor,stb,stb. Hajtást egy szem asszinkron motorral megoldod, amiben összesen 1db forgó alkatrész van+ csapágy, mennyi mozgó alkatrész van a Babettád motorjában? Egyedüli kritikus pont az akku, amit érhet a kritika(érte is pl a Priusok Ni-Mh akkuját a benzinzabáló Hummer által pénzelt tanúlmánybn).
    Az az állításod, miszerint nincs jobb energia tároló, mint a fosszilis eleve nem igaz. Kapásból tudok 2 műszaki megoldást, ami súlyra/térfogatra jobb: nukleáris :), szupravezetős tároló. Utóbbi realitás, kapható(nem olcsó), sok nyűgje van még, de a helyzet az, hogy vannak arra utaló jelek, hogy szoba hőmérsékleten is lehet szupravezető egy anyag. Ráadásul nem egzotikus anyaggal csinálják, hanem mezei szénből…
    Utolsó szögeket verik a belső égésű technika koporsójába, és ami rajtam múlik, én segítek is benne!

  52. 58. dajtás
    Ha az elektromos hajtás olyan előremutató és nagyszerű lenne, akkor terjedne mint az influenza és nem kellene óriási állami támogatásokkal erőltetni.
    De számoljunk:
    A Nissan Leaf megtesz 15KWh-val 100 km-t (gyári adat, optimális körülmények között, hűtés-fűtés nélkül). Ez belekerül 472 forintba (lakossági áramár állami sarcok nélkül). Egy hasonlóan apró játékautó belsőégésű motorral ugyanekkora távot megtesz kb. 4 liter akármivel, aminek ára a kútnál kb. 1400 Ft, adók nélkül 630. Egyfelől az elektromos tényleg olcsóbb vagy 30 százalékkal, cserében sokkal kisebb a használati értéke. Másfelől a belső égésűt a brutális adók teszik sokkal drágábbá. Vajon ha elterjednek az elektromosok, meddig marad jövedékiadó mentes az áram?
    Más:
    Ha menekülni kell, berakok pár kanna benzint az autóm csomagtartójába és Európa bármely részére eljutok, max erőszakkal lehet megállítani. Ha nincs áram, meddig jutsz elektromos autóval? Az elektromos autózás nagyon jó lehetőség lesz a polgárok helyben tartására, lehet hogy ezért erőltetik?
    Amúgy ha sikerülne kifejleszteni egy olcsó akkut, annak örülnék, mert városi rohangálásra tökéletes lenne. Úgyhogy sikeres fejlesztést kívánok!

  53. 54 – kibic:
    Akkor világossá teszem, nem értem a 12kw/h kifejezést. Ugyanis a kw-al teljesítményt mérünk, nem energiát. A /h pedig teljesen zavaros.

  54. 58.dajtás
    Egy öt forint értékű környezetre teljesen veszélytelen tárggyal tudsz minden további költség nélkül az idők végezetéig tárolni 12kw/h energiát?

  55. 48: A mai elektromos autók 500 km-t elmennek egy töltéssel.
    Egy gyorstöltővel pedig 80% körülre fel lehet tölteni olyan 20-30 perc alatt.

    Szóval a technológia már adott, az infrastruktúra _még_ nem.

    Egyébként a posztban alapvetően a városi közlekedésről volt szó, itt pedig ideális lenne az elektromos autó.

    A fékezések nagy része visszatölt, és nem betétet koptat, ezért is csökkentené a szálló por mennyiségét.

  56. Nem, de uborkás üvegedben lévő energia sem termett ingyen. Kellet hozzá sok sok munka/pénz és pár millió évnyi napsütés.

    Akkus bármilyen üzemű tároló, soha se lesz olyan bonyolultságú, mint az uborkás üveg, de cserébe a bele tankolt energia lehet még sokkal olcsóbb is, mint a fosszilis.
    Komplexen nézve a kettő megoldásból az látszik, hogy az egyik látszólag olcsó(naná externáliákat szétterítjük), véges és globálisan és lokálisan is környezet szennyező, ezzel szemben másik még drága, de a jövőben akár olcsó is lehet, és zárt láncúvá tehető.
    EV egy paradigmaváltás, ami sokaknak fájni fog, sok régi szokást fel fog rúgni, de meg kell lépni. Szerintem a WV dízelbotránya volt az utolsó csepp, ami az EV felé irányította az autóipart. Nagyon szép és jó lesz a múzeumokban a belső égésű motor, most már oda is való.

  57. Re:60

    Kibic védelmében írom, hogy 1kg dízel bő 12kWh energia tartalmú, szerintem erre gondolt. MJ-ról mindig átszámolom kWh az értékeket, mert villanyos szakmában ez a megszokott, és sokkal könnyebben össze lehet így hasonlítani az EV-t a fosszilis társával.

  58. Az elektromos autónak megvan még az az előnye, hogy menetközben is lehet majd tölteni az autópályán, lásd érintésnélküli töltők.
    Ehhez majd ki kell építeni az autópályákban a “töltő” sávokat. Így már nem kell nagy akku az autóba, csak akkora távolságra, amíg az autó a pályáról elmegy a faluig, és vissza. Nyilván, ahol nincs infrastruktúra, ott marad egyelőre a benzin/dízel.

  59. Az elektromos áramot pedig város szinten úgy tárolják, hogy amíg van szél/nap, addig az elektromos árammal felszivattyúznak vizet a hegy tetején lévő tartályba, majd amikor kell az energia, a vizet leengedik az alsó tartályba, miközben a lefolyó víz meghajt egy vízerőművet (gravitációs tároló). Ezt nyilván csak nagyban érdemes kiépíteni.

  60. Re:65
    Ez lesz az az EV fejlesztés, ami nagy eséllyel zsákutca lesz.
    Kb hasonló sorsa fog jutni, mint az Agassi féle Better Place…
    Nem merülnék el a technikai részletekbe, de a vezeték nélküli töltők hatásfoka finoman fogalmazva nem túl fényes. Nem is beszélve hogy milyen EM/mágneses terhelést jelent egy több tíz kW-os wireless töltő. Sok gondjuk nem lesz a fogamzás gátlással a júzereknek az biztos…

  61. 60. Tibor bá’
    Fizikából megelégszem egy elégségessel is.:-)
    Csak így egyszerűbb összehasonlítani.

  62. 68:
    A watt és a wattóra összekeverése (és helytelen leírása) nem elégséges, hanem elégtelen. 😀

  63. 63.dajtás
    Az utolsó bekezdés kivételével tökéletesen egyetértek de amióta ember él a földön minden esetben helyi és pillanatnyi érdekektől vezérelve az externáliákat szétterítjük és ez így is fog maradni.
    Egy energetikai rendszer esetében az, hogy zárt láncúvá tehető nézetem szerint kevés, annak zárt láncúnak kell lennie. Különben újra ugyanide jutunk. Drasztikus mennyiségcsökkentés, zártláncúság és összehangolt lokális szigetrendszerek lenne a megoldás.
    De ez nem a mostani fejlesztések iránya.

  64. Csak egy kis mankóként írom, mert általában sokan keverik a villamos teljesítmény és munka fogalmait:
    A kW az teljesítmény, a lóerővel, vagy mondjuk l/h fogyasztással vethető össze, a kWh pedig munka, ami másképpen a megtett út során elfogyasztott összes l üzemanyaggal vethető össze.
    A kW/h az olyan, mintha azt mondanám, hogy óránként 5 liter/h, aminek semmi értelme…

  65. Re:72
    Liter per órát szoktak használni az erőgépeknél, ami nem túl korrekt mértékegység, de nem is száguldozik sehova egy dízel agregát, vagy egy markoló, vagy egy kis bobcat…

  66. 71:
    Indulattól hajtott, pontatlan szöveget linkeltél be. Nem a hét tized mm-es lemez miatt halt meg négy ember, hanem a tűz miatt. És utódnemzést követő események már kiesnek az evolúciós folyamatból. Az viszont igaz, hogy a gazdag, de balfasz vezetők “tankokkal” közlekednek. Nem ők fognak megdögleni, ha ködben előznek.

  67. Szakmai vitákat lusta vagyok végig olvasni.Régi dízel motorok vég termékét az orr szőrzet után ,a nyálka hártya meg fogja.(nem megyek bele a korom részecskék méretébe)Modern dízel gáz korom részecskéi,tűdőd kis hörgöcskéid le mennek, akadálytalanul.

  68. 75. & 76.:
    Én meg lusta vagyok megérteni a hanyag írásodat, valamint figyelemmel kísérni az óhajodat.

  69. 70. Kibic

    “amióta ember él a földön minden esetben helyi és pillanatnyi érdekektől vezérelve az externáliákat szétterítjük és ez így is fog maradni.”

    Nem egészen.
    Évezredeken keresztül az egyéni érdek és a közöségi érdek egy jól beállított dinamikus egyensúlyban volt. Ennek az egyensúlynak a kulcsa egy, általában valamilyen vallás által képviselt erkölcsrendszer volt.
    De amióta a “felvilágosodással” a lovak közé dobták a gyeplőt, feloldották a tabukat, beindult az “egyszer élünk, mindent bele” hozzállás, mivel úgysincs se pokol, hogy büntessen, se menyország hogy jutalmazzon.
    Megszűnt az erkölcsi alap a hatalomszerzés kritikájához, felszabadult a kamatszedés, és ebben a helyzetben valóban nincs más lehetőség, mint egymás kárára gyarapodni.
    Általában azok ragaszkodnak az “ez mindig is így volt” verzióhoz, akik kényelmetlennek érzik egy erkölcsi nézőpontból vizsgálni egy gyakorlatias és előnyös pozíciót, ami rövid távon előnyösnek mutatkozik.

  70. Mielőtt bárkit megköveznénk itt az egyik vagy másik energialánc összhatásfoka kapcsán, eszembe jutott, hogy ne feledjük: a XXI szd.-ban vagyunk, ahol már nem a hagyományokra támaszkodó fizikusok, hanem a fizikától megszabadult (sic: szabadelvű) pénzügyérek számolják adott esetben a hatásfokot is. Így lett egy kondenzációs kazán hatásfoka 108%… Azóta nyilvánvaló, hogy az emberiség összhatásfokát csak az úristen tudja már, annyi a (ilyen-olyan okokból nem is látható) komponens. Pedig egyre inkább kritikus kérdés a valós összhatásfok. Annyi azért látható, hogy amikor a foszilis vs. megújuló gumicsontokat bedobták a plebsnek, akkor csak azt nem tették hozzá, hogy mindkettő napenergia valójában, csak az egyik a múltat, a másik meg a jövőt éli fel (hisz utóbbiból így már soha nem lesz foszilis…) De ez kit érdekel a mára kialakult akut helyzetben, néhány “környezetvédőt”? mikor már a jövő sem a régi… De azért ilyen időszaka a történelemnek nem először van! (lásd pl. egyiptomi tíz csapás, Mezopotámia pusztulása stb), vagy okulunk időben ezekből hogy miért voltak, vagy majd okulnak utódaink… egyszer. Lásd “Vagy-vagy” (Soren Kierkegaard)

  71. Hogy a témához is szóljak.

    A cikk szenzációhajhász, mert messze nincs meg az az összefüggés amire jól rámutat.

    A gazdagabbaknak mindig is több lehetőségük volt/van/lesz.

    Erre a tényre rámutatni úgy, hogy “szelektálódunk” barokkos túlzás.

    Attól hogy ki kell szállni a kocsiból, még nem szelektálódik senki, mint ahogy attól se hogy más meg bent maradhat.
    Ráadásul csak pár napról van szó.

    Röviden: hülyeség az egész

  72. 82:
    Természetesen minden állításom vitatható, de “hülyeség az egész” nehezen nevezhető vitának. Mást meg nem hoztál fel kivéve a “pár napról van szó”, ami még mentegetésnek is kevés. Miféle nézet az, hogy “X nem nevezhető sorozat gyilkosnak, mert mindössze 3 nőt belezett ki”.
    Azért azt megkérdezném, miért nem tiltották ki a dízel kocsikat, azok aztán tényleg szennyeznek? Nyilván mert az öreg, benzines kocsik tulajdonosai számítanak a legkevésbé, amit a dízel tulajdonosokra nem lehet elmondani.

  73. 83:

    Szerintem ne relativizáljunk, mert abból lesznek aztán a nagy hülyeségek. Te előszeretettel hülyézed le a veled nem egyetértőket, ezek után szerintem ne sértődj meg egy jelzős szerkezeten, ami ráadásul alá is van támasztva.

    Nyilván az hogy lehetett volna jobban, hatékonyabban is kiválogatni a szennyező és nem szennyező forrásokat, az nem érv. Egyébként még csak nem is vitatom, igazad van.

    Ezek után alá is támaszthatnád, hogy miért is szelektál vagyonilag a szmogriadó miatti autóstop.
    Miért fog megdögleni az aki nem autózhat mondjuk egy hétig?

    (mellesleg azt is megkérdezem, miért kell védeni a védhetetlent? Amit írtam az (a hülyeség az egész kivételével) minden értelmes ember által belátható.)

  74. 84: A poszt első bekezdése visszautal egy korábbi bejegyzésre, amit te nem fogtál fel/vettél észre. Majd büszkén kiosztod Tibor bá’-t. Bátor vagy… 🙂

  75. 85:

    Olvastam és fel is fogtam. Sőt magát a gondolatot is elfogadom és egyet is értek vele, mármint hogy vagyoni alapon is fogunk tizedelődni.

    Viszont ettől még a szmogriadó miatti korlátozás egy kicsit sem erről szól.

    Maximálisan elfogadnám, ha cikk erről a gondolatról írna olyan példákkal amik valósan a szegény kiszelektálódásával jár.
    Egy konkrét példa:
    USÁban társadalombiztosítás nélkül a kórház várójában megdögölhetsz, ha nem rakod ki az életmentő kezelésed árát.

    Ezek után gondolom érthető, hogy miért neveztem hülyeségnek a cikket.

    Érvekkel meggyőzhető vagyok, a tekintélyelvet nem követem.

  76. 86:
    Akar téged meggyőzni a halál. Maradjunk annyiban, hogy én leírom a nézetemet, amivel mindenki azt tesz, amit akar (amibe a pimaszkodás nem tartozik bele, de adott esetben benne van az ajánlott önkéntes lelépés). —
    Ha az USA-ban szükség van az azonnali életmentésre, azt minden kórház ellátja, majd kéri az árát, és ha nem kapja meg, akkor perel. Nem életmentő beavatkozásnál természetesen fizetni kell vagy a biztosítónak, vagy a betegnek, vagy a kettőnek együtt.

  77. 87:

    Utánanéztem, tévedtem és neked van igazad.

    Csak anyagilag végzik ki a szegényeket (akiknek nincs biztosításuk), mert egy-egy kórházi számla akár 50e$ is lehet.

    Azt azért fenntartom, hogy ez inkább szeletálós történet szemben a szmogriadó miatti pár napos autóhasználat kieséssel.

  78. Ha több milliószor írják le amiről tudjuk, hogy rossz, attól még nem javul meg! Hogy a forgódugattyús motor lenne a megoldás, tessék, olyan is van, a honlap rubrikában!!!!

  79. 89: Vajon mire lenne megoldás a Wankel motor?
    A Mazda elég sokáig fejlesztgette, de nem igazán tudott komoly előnyöket felmutatni vele. Az üzemanyagot és a kenőanyagot is eszi ezerrel, többek közt emiatt a környezetvédelmi normák teljesítése nem igazán lehetséges ezzel megoldással.

  80. 90.

    Elég korán megalkották a németek, mégsem alkalmazták “időben”.
    Pedig olcsó gyárthatósága, egyszerű szerkezete miatt nagy szükségük lehetett volna rá. Aztán a japánok megvették a jogot, de kellően nem fejlesztették.
    Vannak az életnek területei, pl. a hadi ipar, ahol a környezetvédelem nem elsőrangú kívánalom.
    Persze az ésszerűségben itt is az ipari-pénzügyi lobbi a hangadó.

    A mai technológiáknak, anyagoknak ismeretében talán többet is kihozhatnának belőle, de minek.
    Csak összezavarná a kialakult piacot.
    Úgyis az elektromos meghajtás a közeljövő favoritja.

  81. Tíz év múlva úgyse fogunk mind autóval furikázni. Az 1% túlélő közül az az 1%, akinek lesz még pénze is rá, bőven ellátható villanyautóval.

  82. Ábel

    Igen praktikusra tervezik a világot. Már Orbántól is hallottam, hogy az emberiség 70 százaléka nagyvárosokban fog lakni. Mint a heringek. Néha elnézem a japán, kínai, sanghaji nagyvárosokat. Rettenetes. Remélem akkor már nem kell élnem.

    Az ökofasizmus undorító életformára kényszeríti majd a jövő emberét.

  83. 93.

    A kalitkában élő madár is megretten a szabadságtól.
    A Budapestiek többsége nem akar vidékre költözni, sőt határozottan rosszul érzi magát, ha nincs nyüzsi körülötte.

    Nekünk az most undorító, ami a jövő emberének természetes lesz.
    Talán így szólhatna az ókor embere is a mi életünkről.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük

Ez az oldal az Akismet szolgáltatást használja a spam csökkentésére. Ismerje meg a hozzászólás adatainak feldolgozását .