(1980) A hajó

Tibor bá’ online

 

k139Amszterdamból történő elindulásunk óta a hajó állandó jelleggel, szinte toronyirányt, délre tartott. Naponta megközelítőleg hatszáz kilométerrel kerülve közelebb az Egyenlítőhöz. A télből először a tavaszba hajóztunk, a tavaszból pedig a nyárba. Minden egyes nap egy-egy hónapnak felelt meg. Elég szokatlan, hogy hétfőn sapka-sál-kesztyűben és metsző szélben keressük a napot a hajó fedélzetén. Csütörtökön rövid ujjú ingben élvezzük a friss tavaszi szellőt, de vasárnap már folyik rólunk az izzadság, fürdőruhában lihegünk az árnyékban.

Mi az, hogy árnyék? A Nap délben meglehetősen szokatlan helyen, pontosan a fejünk felett van. Szinte keresni kell, honnan süt. Saját árnyékomon állok, de ugyanígy minden más is a saját árnyékán áll. Vagyis semminek sem lehet beülni az árnyékába, hacsak nem lehet alámenni. Velünk ez jóval az Egyenlítő után következett be, mert februárban a Nap az Egyenlítőtől majd 20 fokkal délebbre delel a zeniten.

Az egyenlítőn való áthaladás egy külön ceremónia. Napjainkban az utasszállító repülőkön adnak egy oklevelet annak, aki először szeli át az Egyenlítőt, vagy már erről is leszoktak, mert annyira gyakori. Nem így a hajókon. Ott, abban az időben egy mini karnevált csaptak. Összegyűltünk a medence körül, természetesen fürdőruhában. Valamelyik tiszt beöltözött Poszeidónnak, hatalmas műszakállt ragasztott fel, és egy éktelen nagy szigonnyal hadonászott. A többi már a játékvezető fantáziájából adódott.

A legcsinosabb nőkből sellőket csináltak, akik nagyokat bájologtak, és iparkodtak úgy tenni, mintha deréktól lefelé halak lennének. Poszeidón böködött a szigonnyal, okleveleket osztogatott, ítélkezett, és a végén mindenki rettenetesen vizes lett, sós vizes, amit én azóta is utálok. Nekem a tengerparti nyaralás nem öröm, hanem kínlódás, de ez egy másik történet.

Tíz nap után már tengert jártakká váltunk, és 1400 emberrel kerültünk köszönőviszonyba. Több riadó volt már a hátunk mögött, mert úgy tettek, mintha süllyedne a hajó. Mindenki berohant a kabinjába, és a feje felől kirángatta a saját mentőcsomagját, magára öltötte úszómellényét, és felsorakozott a korábban kijelölt mentőcsónak előtt.

Ott álltunk röhögve, és vártuk, hogy a mentőcsónak parancsnoka engedélyezze a beszállást. A tényleges beszállásig persze sosem ment el a játék. Azóta már láttam néhány horrorfilmet. Ezek szerint a mentőcsónak leeresztő csörlőinek illik beragadni, különben a néző nem rágja a körmét. Viszont el tudom képzelni, hogy a mi csörlőnk is beszorult volna, ha tényleg süllyedünk, ugyanis a hajó legyártása óta egyetlen egy csónakot se eresztettek le, de a csörlőket évente átfestik a sós pára miatt. [Tudom, hogy a sós pára hülyeségnek hangzik, de nem az. Ez a pára nem a víz elpárolgásából származik, hanem a hullámcsapkodás igen apró vízrészecskéket produkál, amik lebegnek a levegőben, és bármire rácsapódik, az ember pofájára is.]

A hajónk, az 1929-ben vízre bocsátott Johan van Oldembarnevelt (egy középkori holland nemzeti hős) különben frankón elsüllyedt – hat évvel később, nem messze New Yorktól, de akkor már nem holland zászló alatt. Beolvasztás helyett az öreg jószágot eladták a görögöknek, akik kiránduló hajót csináltak belőle. A tűzeset okozta süllyedésnek 149 áldozata volt.

Mikor már kezdtük unni magunkat, kihirdették, aki akar, lemehet a gépházba körülnézni, na persze csak magyarul nem beszélő kísérővel. Többen is jelentkeztünk, nem bántuk meg. A gépterem többemeletes volt, szinte hangyáknak éreztük magunkat. Az egyes gépelemek megközelítése vaslétrák és lemezből készült függőfolyosók segítségével történt.

A fémpadlózaton álltak a dízelhengerek két sorban. De mekkorák! Uramisten, mekkorák! Egy-egy henger másfél méter hosszú volt hatvan centis átmérővel. A hengerek nyilvánvaló belvilága akkora, hogy nyugodtan belebújhattunk volna valamelyikbe. Műszakilag ezt úgy mondják, hogy 600 mm-es furat és 1500 mm löket. Egyetlen henger térfogata 424 liter. A két sorban elhelyezett tíz-tíz henger össztérfogata 8500 liter volt, és ezek egy-egy főtengelyt hajtottak meg, amelynek az átmérője 500 mm volt. Tehát egy fél méter vastag, tömör acéltengely hajtotta a végén elhelyezkedő hajócsavart. A főtengelyek hat méter hosszú darabokból voltak összeállítva, és nyúlt a hajó közepétől ki a végéig. Az egymáshoz csatlakozó két tengelydarab az illesztésnél volt feltámasztva egy-egy gigantikus csapággyal.

A hajó vitt magával egy darab pót-tengelydarabot is, amelyet az egész tengelyhossz felett sínen futó csörlő lett volna hivatva beemelni az eltört darab helyére.

A két hengersor egyenletesen hajtotta a két főtengelyt a végeiken elhelyezkedő hajócsavarral. Most jön a meglepetés. A hengerekben a dugattyúk körülbelül fél másodperc alatt mentek végig. Vagyis a hengersor fordulatszáma harminc körül volt.

Manapság ilyen gépet nem építenek. Nincs rá igény, talán pénz sem. A szívvel-lélekkel dolgozó szakmunkásokról nem is beszélve. Ez utóbbi az igazi hiánycikk.

Még néhány megdöbbentő adat. A 185 méter hosszú, és 23 méter széles, mintegy 20 ezer (19.787) tonnás hajó 1400 utast szállított (akik között pontosan 172 volt magyar) és 350 fős személyzetet. Ezek szerint négy utasra jutott egy fő személyzet. Az út negyven napig tartott, ami alatt természetesen etettek és itattak, sőt, szórakoztattak is minket. Mindez 140 amerikai dollárba került fejenként, azaz 3500 osztrák schillingbe, amely különben pariban volt az akkori forinttal. Abban az időben ez egy betanított munkás négyheti fizetése volt Ausztráliában. Magyarországon négyhavi fizetés. És ugye, ezért a 140 dollárért nem csak elvittek a világ másik végére, de heteken át etettek-itattak, és még szórakoztattak is.

A piros T jelzi a kijelölt helyemet az étkezéseknél
A piros T jelzi a kijelölt helyemet az étkezéseknél

Az étterem természetesen nem volt önkiszolgáló. Eszükbe sem jutott volna. Csokornyakkendős pincérek serénykedtek. Minden pincérre nyolc utas jutott. Két étkezés között a pincérek más feladatokat láttak el.

A hajón egész nap szólt a zene, de nem magnóról vagy hanglemezről, hanem élő zenészek játszottak. Hadd tegyek még hozzá valamit. Ez egy kivándorló hajó volt, nem pedig gazdag utasok részére fenntartott luxusjárat.

Igaz, ez a téma is kíván némi részletezést. A hajón számtalan két, és négy férőhelyes kabin volt, amihez nem kell hozzáfűzni semmit. Voltak viszont 20 férőhelyes, úgynevezett dormitoriumok, vagyis közös hálók. Ne is mondjam, nekem ez jutott. Ezek a közös hálók természetesen egyneműekkel, vagyis vagy férfiakkal, vagy nőkkel voltak feltöltve. Na, nőkkel csak egy, az összes többi férfiakkal.

A logika azt diktálná, hogy a közös hálókban az egyedülállók legyenek elhelyezve. Más azonban a logika és más a szükség. Így aztán több házaspárról is tudok, akik nem egy kabinban, hanem külön-külön közös hálókban utaztak.

Ez a kényszer elrendezés különös dolgokat szült. Sötétedés után a ponyvákkal letakart mentőcsónakokban nem egészen rendeltetésszerű tevékenység kezdődött, ami az utastársak tapintatát és megértését erősen próbára tette.

Az idő múltával, az indulás után úgy két-három héttel, amikor komolyabb kapcsolatok is születtek, a dolog odáig fajult, hogy egyes tágasabb vécékbe gyakorlatilag sosem lehetett bejutni, azok mindig foglaltak voltak. Komoly kapcsolatok? Az egyik holland házaspár bomba jó felesége nem csak megcsalta a férjét, de szét is váltak. A nő kifejezetten fehérmájú volt (ha ezt a kifejezést még használják), a barátom tőle kapott trippert, de ez csak a partraszállás után derült ki.

Sosem volt viszont telt ház a medencében és a fedélzeteken. A fedélzetek teli voltak nyugágyakkal és a pingpongon kívül több, részünkre kezdetben ismeretlen játéklehetőséggel. A nyugágyak melegágyai voltak a duma partiknak, míg a dekk-játékok kitűnő alkalommal szolgáltak az ismerkedésre.

Egyik ilyen dekk-játék volt a fonott karikák célkörökbe dobálása, illetve becsúsztatása. Ez egy tekeszerű játék, csak golyók helyett tömör karikákat kell dobálni. A hajóstársaságokat a golyókról nyilván a sosem vízszintes fedélzet szoktatta le.

A hajó menedzsmentje mindent megtett, hogy jól érezzük magunkat. A dekk-mesternél egy Gulden-ben lehetett fogadást kötni arra, hogy az utolsó 24 órában megtett távolságnak melyik számjegy lesz a vége, mert a napi 600 km csak körülbelüli érték volt. Déli 12-kor állapították meg a hajó pontos koordinátáját, amiből kiderült, hogy az előző nap delétől számítva mennyi volt a megtett út. Mivel 10 különböző számjegyről lehet szó, aki nyert az kilencszeres pénzt kapott.

A Szuezi csatorna lebombázása miatt a hajónk megkerülte Afrikát. Ez volt az oka annak, hogy az első napokban a menetirány Észak-Dél volt, az igen gyors éghajlat változással. Fokváros elhagyása után a dolog gyökeresen megváltozott, élesen Nyugat-Kelet lett az irány. Ez viszont azzal járt, hogy naponta egy órával korábban kelt fel a nap és ugye naponta váltottuk az időzónákat. Mondjuk a karóránk ezt nem bánta, de a biológiai óra ezt nem követte. Minden teljesen felborult. Az étkezés természetesen követte a változásokat, de a gyomrunk nem. Egy idő után teljes képtelenség alakult ki. Hajnal 4 órakor még vidáman kártyáztunk, délután egykor pedig aludtuk az igazak álmát. A menedzsment alkalmazkodott a helyzethez. Éjszaka pincér járt körbe hatalmas tálcával, amin szendvicsek voltak.

A hajó kantinban lehetett kapni minden olyan cikket, amire szükségünk lehetett: pia, cigi, édesség, pipere dolgok, és roppant olcsó volt minden. Amikor közeledtünk az ausztrál felségvizekhez, szóltak, hogy spájzoljunk be, mert áremelkedés jön az ausztrál adók miatt.

Aztán a gondtalan élet vége előre vettette árnyát, amint Fremantle-ben hajóra szállt egy ausztrál bevándorlásügyi biztos. Ez névsor szerint mindenkit magához hivatott, és mindegy milyen ártatlan dolgot művelt, de emlékeztetett rá, hogy „nyilván vagyunk tartva”.

Az ember alkalmazkodó készségére mi sem jellemzőbb jobban, mint az, hogy a számunkra eme rendkívül különös, bár meglehetősen kellemes világot milyen gyorsan megszoktuk, és érkezés után milyen gyorsan leszoktunk róla. Ha valaki megérti, akkor én egészen biztos megértem a Kohn bácsi viccet:

Kohn bácsis elérve a nyugdíj korhatárt beadja igényét a kivándorlásra, amit meg is kap, legalább nem kell neki nyugdíjat fizetni. Egy hónap után jelentkezik az izraeli magyar követségen és kéri a visszatelepedést, amit meg is kap, de hazaérkezése után néhány héttel újra kérelmezi a kivándorlást. Ez így megy egy darabig. Már mindenki ismeri a belügyben éppen úgy, mint a kinti követségen. Amikor már csak az isten tudja, hányadszor kéri a kivándorlást, a tisztviselő így szól, igazán eldönthetné Kohn elvtárs, hogy hol érzi jobban magát itthon, vagy Izraelben? – Amire Kohn bácsi így reagált, legjobban az utazás közben érzem magam.

________________________________________________________
________________________________________________________
________________________________________________________

Éljetek a lehetőségekkel!

8 gondolat erről: „(1980) A hajó

  1. “Saját árnyékomon állok, de ugyanígy minden más is a saját árnyékán áll. Vagyis semminek sem lehet beülni az árnyékába, hacsak nem lehet alámenni. ”
    Lám-lám mégse olyan nagy baj, ha az ember maga alatt van!:)

  2. Sajnos már a ’90-es években se volt ilyen oklevél a repülőgépeken. De emlékszem, hogy egy pár alkalommal a Malév Lego helikopterrel kedveskedett a gyerekeknek.

  3. Köszönöm a posztot! Érdekes emléked írtad le benne.
    140 dollár ~4.5 uncia arany lehetett akkoriban. Annyiért talán ma is megkapnák az emberek ezt a hajóutat ezzel a kiszolgálással ellátással, programokkal.
    Talán az ausztrál adókra felkészülés lepett meg igazán a végén. A hajó monumentalitása mellett, amit elképzelni se tudok.

  4. 4:
    Nemzetközi vizeken az áru vámmenetes. Ausztrál felségvizeken be kell fizetni az eladott áru után járó vámot.

    Ma is vannak hajóutak, de irgalmatlan drágák. Az aranyhoz nyúlni összehasonlítás végett nem túl szerencsés. Akkor az arany nyomott áron volt beszerezhető a FED vállalása miatt. Ma meg szabad forgalmú áru. Csak egy példa: 1967-ben 1000$-ért vettünk egy olyan kiskocsit, ami ma 3.000.000 Ft.

  5. Értem az auszrál felségvizeket és a hozzájuk kapcsolódó vámokat, svéd területeken kívül hasonló a helyzet úgy hallottam (mennek is oda vedelni svédek).

    Az aranyat nem tartom szerencsétlen összehasonlítási alapnak.
    1967-ben az arany ára (google historical gold price-jai alapján) 35.50 USD lehetett.
    1000 dollárért mondjuk 28 uncia arany.
    28 uncia aranyat elképzelni se tudok mostani áron ~10 millió forint.

    Most drgább luxushajóutat – 12 éjszakás dél-karibi körút látni félmilió forintért per fő (nem erről a fajta útról írtál, más összehasonlítási alapom nincs).
    Ez kijön 2 uncia aranyból. Ha meg magadnak kell megvenni a kaját, az biztosan kijön 1-2 unciából.

    Nem kötni akarom az ebet a karóhoz, csupán azt állítom, hogy nem alaptalan az összehasonlítás, amit pedzegettem 4-ben.

  6. 6:
    Az összehasonlításod azért alaptalan, mert az arany ára 1971-ig kötött volt, azóta pedig manipulálják. Eredetileg a FED garantálta, hogy 35 dollárért kérésre ad egy uncia aranyat. Később ezt úgy módosították, hogy akárkinek nem. Aztán pedig úgy, hogy senkinek. Ettől kezdve az arany ára szabad volt, de nem a kereslet/kínálat szabályozta, hanem bankok deklarálták. Ezt az tette lehetővé, hogy a forgalomban lévő arany túlnyomó többsége papír arany (ígérvény). Letétbe helyezett aranyakat nem adnak ki, stb. De, ha neked ez tetszik, akkor számolj így. — Visszafelé 130 AŁ volt a két jegy, ami egy melósnak 6-10 heti fizetése volt. Az más lapra tartozik, hogy mindenki tök el volt adósodva. Megtakarítása senkinek se volt. A heti fizetés úgy ahogy bejött, el is ment.

  7. Én mindig ezen a napi 600km-ren ámuldozom. Tudom, hogy nem nagy sebességet jelent ha visszaosztja az ember, de én mindig azt hittem, hogy a hajók tetű lassúak, közben meg napi 600km igencsak szép teljesítmény. Pláne abban az időben.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük